2013年年底，羅蘭貝格管理咨詢公司出版了《全球汽車零部件供應商研究報告2013》。《報告》顯示，全球汽車零部件供應業盈利性穩定在高位。數據顯示，2012年與2013年的EBIT即息稅前利潤利潤率都為6.5%。供應商獲利最大的領域為底盤、傳動系統與輪胎，而內飾部件領域利潤卻會進一步萎縮。
技術含量高，高附加值帶來的高利潤，突出地表現在底盤、傳動系統及輪胎行業。這意味著汽車后市場規模巨大，利潤不斷攀升，很多產品如輪胎在后市場上的利潤遠高于整車OE市場。在利潤的驅使下，國際零部件企業如博世、電裝、大陸等也紛紛加快進駐中國售后市場的步伐。
在激烈的市場競爭中，國內零部件企業的發展情況如何？根據2013年末74家在滬、深股市上市的零部件企業三季度報來看，74家汽車零部件企業總營業收入約為2522.38億元，超7成的企業營業收入相比去年同期穩定增長。由此可見，目前中國供應商的利潤較高，但是未來面臨的挑戰也很多。主機廠每年都有一個針對零部件供應商的降價幅度，供應商利潤率持續受到擠壓，此外國內零部件廠商核心技術欠缺，一味地拼價格，市場上惡性競爭嚴重。
業內人士認為，汽車零部件企業要想發展，除了拼產品技術創新，更要在產品質量上多下功夫。前不久，在中國SUV市場熱度不退的情況下，長安福特急于上市一款新車型。但在翼虎“斷軸門”頻發之后，其在供應體系上所暴露出來的漏洞與管理機制上存在的問題或許能為同行敲響警鐘。
目前，國內汽車零部件供應商普遍采用“來圖加工”的模式，即汽車廠商將產品數據和圖樣提供給供應商，后者按照圖樣進行生產制造。對于翼虎這樣一款全球車型來說，在圖紙一樣的情況下，唯一的區別應該就在用料上。實際上，原材料的缺陷一直是引發召回事件的主因之一。
隨著中國車市競爭的日益加劇，控制整車成本是合資車企和自主車企為獲得更多利潤的首選動作。在中國市場上，相關合資車企為謀求利潤在車型上進行各種減配，甚至偷工減料的新聞亦很常見。
北京尚普信息咨詢有限公司的研究報告就認為，近年來，國內原材料價格一直在持續上漲，在整車成本不斷壓縮的情況下，廠商勢必會降成本壓力轉移到零部件供應商身上，從而導致了部分供應商的偷工減料。“目前中國汽車市場高速發展，零部件國產化進程不斷加快，整車廠商為了降低車價贏得市場，不斷地擠壓零部件供應商的空間，如果持續發展下去，汽車零部件的質量堪憂。”
雖然有企業常號稱自己的國產化率高達95%，但其實80%以上的部件都是所在國零部件廠跟著整車到國內做配套的，嚴格意義上來講根本不算國產。純國內的供應商很少，像一些車輛的鍍鉻條、簡單的內飾配件等才是國內企業提供的。“協同研發”、“自主創新”，這一切對于大多數汽車零部件供應商來說還顯得遙不可及，尤其是在中國相當部分的關鍵原材料、原器件以及高端裝備仍大量依賴進口的情況下。
同樣我們也看到，國內一些零部件企業在不斷提升自身競爭力方面已經取得了一定的進步，一些零部件公司紛紛開啟了國際化進程，法士特在泰國設廠，福耀玻璃宣布將分別在俄羅斯卡盧加州、美國俄亥俄州投資建立獨資生產線等，國際化布局的初步顯現也預示國內零部件公司實力的不斷增強，而無論是配套市場還是售后業務，只有找準自身定位，同時不斷強化核心競爭力才能在激烈的競爭環境中勝出。
值得欣喜的是，2013年出臺的多項利好政策也在有力推動汽車零部件再制造發展。2013年8月26日，五部委發布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》宣布開展“以舊換再”試點工作，將再制造發動機、變速器等產品列為重點項目。去年9月16日，汽車零部件再制造“北京-西藏行”啟程，通過實際道路測試，檢驗零部件再制造產品質量。去年11月21日，工信部印發《內燃機再制造推進計劃》。
與此同時，2013年汽車零部件行業多項標準發布或指定。3月1日，《乘用車輪胎氣壓監測系統（TPMS）的性能要求和試驗方法》國家標準公開征求意見。此外，安全氣囊國家標準已基本制定完成，車內空氣質量強制標準將于2015年實施。
行業發展，標準先行，汽車零部件行業標準的不斷完善，讓人們看到行業健康有序發展的希望。（本報記者 羅兵）
來源：中國質量報
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