近日，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新表示，為應對行業形勢變化、產能過剩、價格“內卷”、競爭激烈的局面，公司決定“刀刃向內”，從今年1月已啟動深度變革。
蜂巢能源的這場深度變革，在動力電池行業并非個例。從2023年持續至今的整車“價格戰”，絲毫沒有減弱的跡象。近來，又有多家新能源車企宣布降價或限時優惠，甚至1天內多達9家企業牽涉其中。汽車供應鏈“牽一發而動全身”，面對市場競爭的劇烈變化，處在上游的動力電池企業不得不進入降本“攻堅戰”。
下游傳導的降本壓力陡增
時間來到甲辰龍年，國內市場新一輪整車降價潮悄然而至。日前，比亞迪宣布，旗下秦PLUS和驅逐艦05榮耀版兩款插電混動車型最低售價為7.98萬元，比之前降低2萬元。比亞迪此舉不僅將新能源汽車打入7萬元時代，并喊出“電比油低”口號，給市場帶來震動。隨后，長安啟源、哪吒汽車、上汽大眾、特斯拉、小鵬汽車等多家車企宣布降價或推出限時優惠，新能源汽車降價勢頭愈演愈烈。
其中，車企直接采取降價措施對市場的沖擊力最大，幅度從5％至15％不等，相當于價格下降幾千元到上萬元。例如，小鵬汽車宣布，小鵬G6全系車型限時立減2萬元；長安啟源宣布，啟源Q05長續航版車型9.69萬元起售，而此前的定價為13.19萬元；長安汽車宣布，微型電動車長安Lumin車型最高優惠1.2萬元；飛凡F7推出3月限時購車優惠政策，F7進階版、進階Pro版、長續Pro版、性能Pro版降價2.5萬～3萬元；特斯拉也于3月1日推出限時購車政策，最多可享3.46萬元的優惠。
此外，福利補貼等方式也在優惠政策之列。比如，飛凡F7在降價的同時還提供免費升級舒適包、終身免費使用價值3萬元的RISING PILOT全融合高階智駕系統軟件包，以及金融、流量方面的福利；智己LS6推出“春季限時購車權益”，即日起至3月31日下定，可享“現金立減禮＋增換購好禮＋豪華增配禮”，最高價值5.78萬元。
下游整車端“打雷”，上游動力電池端“下雨”。有消息稱，國內兩家頭部電池廠商今年都會將電池價格降低50％，這意味著2024年底動力電池組的成本可能是2023年底的一半。而根據弗若斯特沙利文咨詢公司披露的數據，2017年以來，我國動力鋰電池價格整體呈下降趨勢，動力鋰電池電芯平均價格從2017年的0.75元／Wh下降至2021年的0.52元／Wh，2022年由于上游材料價格大幅上漲，動力鋰電池電芯平均價格又上漲至0.79元／Wh；2023年，動力鋰電池材料價格下跌，動力鋰電池電芯平均價格估計在0.55元／Wh左右。另有數據顯示，2023年，我國鋰電池行業產品價格出現明顯下降，電芯、電池級鋰鹽價格降幅分別超過50％、70％。
東吳證券研報分析稱，2023年下半年至今，國內動力電池價格跌幅速度較快，碳酸鋰降價，加之去庫存等因素影響，使得市場競爭十分激烈。2024年2月，鐵鋰動力電芯價格0.4元／Wh（含稅）已接近成本價。據悉，按照9.5萬元／噸的碳酸鋰價格測算，鐵鋰電芯BOM（物料清單）成本0.27元／Wh，制造成本0.06元／Wh，考慮95％的良率和70％產能利用率，則電芯成本0.37元／Wh（不含稅），含稅成本則超過0.4元／Wh，現金含稅成本為0.38元／Wh，部分鐵鋰電芯已跌至現金成本。
動力電池降本有“內憂外患”
如果說新能源汽車降價倒逼是“外患”，那么動力電池行業本身的“內憂”也不容小覷。隨著新能源汽車市場規模不斷擴大，動力電池的需求呈現出爆發式增長。然而，這種快速增長也直接或間接引發了一些問題，其中最為突出的就是產能過剩和原材料價格波動。
為搶占市場份額，眾多動力電池企業紛紛擴大產能，但市場需求增速卻未達預期，從而引發行業產能過剩，甚至出現了“價格戰”的現象。集邦咨詢（TrendForce）分析師曾佑鵬對《中國汽車報》記者表示，截至2023年底，國內動力電池出貨量排名前10的企業合計建成有效產能已超過1541GWh，如果加上排名其后的廠商，動力電池總產能接近2000GWh；但2023年，國內動力電池產量約680GWh，總體產能利用率低于40％。據他介紹，2023年，國內動力電池產能約增長60％，但需求（裝車量）增速已放緩至約32％。需求增速的下滑導致供需失衡加劇，產能錯配現象持續存在，反映在市場競爭層面，便是動力電池的“價格戰”。
“為應對這種困境，一些企業開始尋求新的市場機會，比如，海外市場和儲能市場。同時，一些企業開始通過技術創新和產業升級的方式提高產品競爭力，降低生產成本，從而應對產能過剩的壓力。”某動力電池企業技術負責人梁田（化名）對記者說。
原材料價格波動也是動力電池行業不得不面對的一個重要問題。中國汽車戰略與政策研究中心技術政策研究總監吳喜慶表示，產能過剩帶來價格“內卷”，從2023年開始，動力電池所需的關鍵原材料電池級碳酸鋰價格出現波動性大幅下降，價格從2023年初的45萬元／噸下降到目前的10萬元／噸，最低時接近5萬元／噸。
車夫咨詢合伙人曹廣平從供需及長短期發展的角度，分析了目前動力電池降價現象。供應方面，受新能源汽車及儲能等產業政策影響，鋰離子電池行業近年來發展迅猛，而這樣的增長是“雙刃劍”，即推動行業蓬勃發展，又引發供應總量過剩及結構性過剩，少數幾家企業占據龍頭地位，基本上具有定價權。龍頭企業主動降價但繼續提高效率，總體效益不變，卻能打擊對手，使它們的成本變高，失去競爭力。在需求方面，新能源汽車產業補貼退坡而轉入市場驅動階段，整車企業之間的競爭愈加激烈，也逼迫動力電池供應商必須降價。“這就形成了‘市場競爭激烈-整車降價-動力電池被迫降價-電池巨頭企業擠壓中小企業生存空間’的傳導鏈條。”他認為。
動力電池議價權向車企轉移
上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師李攀對記者表示，動力電池降價的原因主要包括技術進步、規模效應及原材料成本下降。隨著新能源汽車市場的快速發展，動力電池生產技術不斷成熟，規模效應帶來成本下降。此外，部分動力電池企業為爭奪市場份額也會采取主動降價來吸引客戶。同時，原材料逐漸產能過剩，引發價格下降從而帶動動力電池價格下降。
市場供需的變化，使得動力電池的議價權正在向車企轉移。不少整車企業開始自己布局動力電池甚至原材料領域，以提升話語權并進一步降低成本。長城、蔚來、吉利、廣汽、長安、理想、一汽、奇瑞、上汽、江淮，以及Stel‐lantis、奔馳、寶馬、現代、豐田等國內外車企都有相應布局，而且這份名單還在不斷拉長。
比如，去年年底，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠竣工投產，同時發布P58微晶超能電池；吉利汽車旗下品牌極氪發布全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池金磚電池。大眾汽車計劃到2030年，與其合作伙伴一起投資超過200億歐元（約合人民幣1500億元）建成6家電池工廠，總體產能將達到240GWh，支持每年生產300萬輛電動汽車的需求。
“這意味著新能源汽車產業鏈的互動關系正在發生深刻變化。過去，動力電池企業憑借核心技術和高成本原材料，擁有較強的議價能力，車企則相對處于弱勢地位。然而，隨著技術進步、規模效應以及原材料成本下降，動力電池成本逐漸降低，車企開始擁有更多的議價空間。”梁田對記者表示，這種變化對車企來說無疑是一個好消息。通過自身布局動力電池甚至原材料，車企可以更好地控制成本，提高產品質量和競爭力。同時，這也為車企提供了更多創新空間，可以更好地滿足消費者的多樣化需求。
伴隨新能源汽車市場滲透率屢創新高，消費者對電池續駛里程和性價比的要求日益提高。動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響著整車的產品競爭力。整車企業不僅承受降本壓力，還必須保證產品質量，提高性價比優勢，這也是它們紛紛布局動力電池產業鏈的重要原因。
這樣一來，壓力也給到動力電池企業身上。為保持競爭力，動力電池企業除了不斷實施技術創新、降低成本之外，還要尋求與車企的緊密合作。梁田認為，總的來說，動力電池議價權向車企轉移是新能源汽車產業鏈發展的趨勢之一。這種變化將促進車企與動力電池供應商之間深度合作，推動新能源汽車產業健康發展。
加速變革應對未來發展
面對新的市場形勢，動力電池企業不約而同地加快了變革腳步，如加大研發投入、不斷提升性能等；同時，通過改進生產工藝、優化電池結構等方式，努力降低成本，提高產品的競爭力。
除此之外，動力電池供應商還與產業鏈上下游企業積極探索新的商業模式和合作方式。一些企業開始與汽車制造商、回收企業等建立合作關系，共同推動電池回收和梯次利用的發展。
比如，楊紅新公開表示，蜂巢能源的深度變革包括幾大方面，一是對上游的孵化業務瘦身，對產業布局進行收縮，未來聚焦在發展主業；二是加大實施末位和績差人員淘汰，優化績效考核機制和調整薪酬體系，以此激發組織和人員活力；三是強化科學排產，持續通過精益生產做到減人增效；四是加大技術創新不斷實現差異化競爭。此外，還要加大海外布局，海外采用“本地化＋技術合作”雙模式，尋找全球新能源“藍海”市場。
中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，汽車行業是技術高度密集的行業，技術創新速度非常快，想從長遠制勝，每家企業都要有一定的技術迭代能力，通過持續技術投入和快速推出新產品，獲得市場份額以構筑競爭優勢。
梁田告訴記者，對動力電池企業來說，一是通過技術創新和產業升級來提高產品的性能和質量，從而提高產品附加值和競爭力；二是通過與整車企業合作，共同研發和生產更符合市場需求的動力電池，從而更好地了解車企和市場的需求，調整產品結構和生產策略，獲得更快更好的發展。
曹廣平認為，動力電池企業要想生存發展應該采取以下措施：一是靠技術創新降本，比如將磷酸錳鐵鋰電池的成本降下來；二是以同樣的價格水平，升級產品性能，比如提高快充性能、安全性等；三是布局上游產業鏈，但不能只投資不創新，要對這些領域的技術持續研究，也要通過創新降本或提升性能，比如發展新的低成本提鋰技術；四是下大力氣完善下游的鋰電池材料回收技術，如果能把材料多次低成本循環利用起來，等于又多了幾倍甚至數十倍的資源。
“動力電池企業應加強與整車企業的合作，提前了解市場需求。比如，接下來新能源汽車廠家發力的重點究竟是相對高端的50萬元以上智能汽車，還是10萬元以內的純電動基礎車型，抑或不會產生‘里程焦慮’的增程式車型。”李攀舉例說。
有車企表示，2024年將是行業最“卷”的一年；還有車企表示，今年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。種種論調都在印證一種觀點，即伴隨市場的高速增長，新能源車企迎來能否站穩腳跟的關鍵期。有鑒于此，動力電池行業必將打響降本“攻堅戰”。(記者 趙玲玲)
轉自：中國汽車報
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