近日，零跑武義新能源研發科創中心建設項目--研發科創中心一期在浙江省金華市武義縣開工。該項目總投資8.3億元，總建筑面積22萬平方米，擬新建研發實驗室、科創中心及配套設施等。在此之前，零跑在金華已擁有兩大電池Pack工廠，總共8條產線，產能匹配整車30萬輛/年。
事實上，出于控制成本、保障電池供應等因素考量，越來越多的車企熱衷自研電池。不過，值得注意的是，當前動力電池領域參與者眾多，且頭部效應明顯。隨著越來越多新玩家進入動力電池賽道，眾多中小電池企業或壓力大增。
電池玩家“擴軍”
據了解，除零跑外，沃爾沃集團也在近期宣布，完成對Proterra電池業務的并購，收購資產包括位于美國加利福尼亞州的電池模塊和電池組開發中心，以及位于南卡羅來納州的電池組裝工廠。
廣汽、吉利等車企也在電池領域動作頻頻。去年底，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠竣工投產，同時發布P58微晶超能電池；吉利旗下汽車品牌極氪發布全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池。
業內人士表示，從長遠看，車企的真正訴求在于長期穩定的電池供應。“車企加入自研電池陣列，一方面可以通過自產自銷減少對外部供應鏈的依賴；另一方面，動力電池利潤較高，并且是新能源汽車的核心零部件，約占據整車成本的40%-60%，車企自研自造電池可以進一步降低電池采購成本。”沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔指出。
不過，張翔告訴記者，車企造電池，主要集中于電池包組裝，而不是電芯，這與電池廠商有所區別。“生產電芯成本投入大，而且也有技術門檻，相比之下組裝電池包就容易多了。”
據了解，動力電池技術壁壘較高，在生產制造等環節對經驗要求很高。“動力電池是一種電化學產品，技術體系與偏機械、偏信息化的整車制造不太一樣。電池專業性在某種程度上存在一定壁壘。而且對新入局者來說，并不是簡單造出一款電池就可以，還要保證技術領先性、成本規模優勢，這樣才經得起市場檢驗。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為。
加速優勝劣汰
據了解，當前動力電池市場份額主要集中于寧德時代、比亞迪兩大巨頭，相比之下，二三線電池企業占比較少。乘聯會秘書長崔東樹撰文提到，電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業72%的比例，到今年仍保持近70%的比例，其他企業的空間只有30%左右。
隨著未來越來越多車企產能落地，動力電池市場格局是否會進一步發生變動？“畢竟動力電池市場就這么大，造電池的工廠越多，一些小企業難免面臨訂單減少的局面。”張翔指出。
在受訪業內人士看來，新玩家的加入將進一步壓縮部分中小動力電池企業的生存空間。同時，受下游需求增速放緩、訂單不足影響，去年以來，動力電池產能利用率有所下降，供應已遠超車企裝機量需求，產能過剩問題顯現。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-2月，我國動力和其他電池合計累計產量為108.8GWh，累計同比增長29.5%；而動力電池累計裝車量為50.3GWh，累計同比增長32.0%。“車企自建電池廠可能會進一步增加動力電池產能。產能過剩風險下，會加速部分小企業的破產。”張翔說。
“后續企業產能布局與規劃應基于下游客戶需求進行安排。”一位電池行業專家向記者表示，“產能過剩所帶來的產品價格波動，實際上也在調節市場、淘汰落后產能。產能升級將是今年動力電池產業的主旋律。”
積極開發新配方
值得注意的是，在國內市場競爭加劇背景下，海外市場成為電池廠商業務拓展的新方向。
據高工產業研究院不完全統計，2023年，國內共有13家鋰電池企業奔赴海外建廠（包括簽約、公告、開工等），按公布投資金額的16個項目統計，總投資額超1340億元。
“我國鋰電池產業鏈完善，具備先發優勢。在國內市場無法消化全部產能的情況下，企業肯定會考慮出口。不過，鋰電企業出口可能面臨國外相關法規的限制，因此企業勢必會考慮本土建廠、與當地企業合作，在當地形成一些產能，搶占海外市場。”上海鋼聯新能源事業部高級研究員方李喆此前接受記者采訪時表示。
與此同時，在日趨激烈的競爭下，有業內人士建議，電池企業需根據市場變化動態調整產品結構，積極研發鈉離子電池、固態電池等前沿技術，以保證跟上市場發展步伐。“車企肯定更愿意采購技術性能參數優異的電池產品，電池企業要積極開發新的電池配方，使電池成本更低、能量密度更高、安全性更高、工作溫度范圍區間更寬廣，進一步提升競爭力。同時，還要繼續擴大生產規模，從而降低成本。”張翔表示。（記者 姚美嬌）
轉自：中國能源報
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