近期，市場氛圍回暖，有色金屬價格普漲，碳酸鋰期貨價格錄得5連陽。但從基本面來看，目前，碳酸鋰供應過剩格局依然沒有改變。供應依然充足，且原材料鋰礦價格持續下降，成本對價格的支撐作用也在減弱。需求方面，新能源汽車市場占有率已經較高，未來，其產銷同比增速將繼續放緩。另外，今年年初，光伏行業取消了強制配儲，未來儲能項目增速也將放緩。綜合來看，目前，碳酸鋰基本面依然偏空，價格仍存下跌可能。
碳酸鋰產能創新高
國內方面，鋰礦資源供應持續增長。5月，鹽湖產量12470實物噸，同比增長1.55%；鋰云母產量17940實物噸，同比增長9.12%。
產量方面，5月，電池級碳酸鋰產量6230實物噸，同比增長29%；工業級碳酸鋰產量20507噸，同比下降9%。目前，無論是電池級碳酸鋰還是工業級碳酸鋰，其當月供應同比增速均出現明顯放緩。
雖然電池級和工業級碳酸鋰同比增速放緩，但是我國碳酸鋰產能在持續創出新高。5月，碳酸鋰冶煉總產能為134438噸，同比增長45.68%，企業開工率達到49%。
從供應端來看，碳酸鋰價格低迷確實抑制了碳酸鋰產量的快速釋放，但目前我國碳酸鋰總產能依然在增長，供應端仍給鋰價造成了不小的壓力。
成本有望繼續下降 支撐作用將減弱
原材料方面，鋰輝石、鋰云母價格依然在緩慢下跌。截至6月27日，進口鋰輝石價格為629美元/噸，而2024年同期為1080美元/噸。國產鋰云母價格為720元/噸，2024年同期為1455元/噸。
使用鋰輝石、鋰云母、鹽湖生產碳酸鋰的生產成本各不相同。一般而言，鋰輝石最高，鋰云母次之，鹽湖最低。其中，以天齊鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能、江特電機等為代表的上市企業多采用的是鋰輝石提鋰技術生產碳酸鋰。據測算，上述企業平均成本在6.96萬元/噸。永興材料采用的是云母提鋰技術，成本在5.63萬元/噸。目前，鋰云母生產企業加大了鋰渣的回收利用力度，降低了生產成本。據安泰科調研顯示，江西宜春一鋰云母生產企業積極協調科研院所，針對鋰渣減量，資源綜合利用科技攻關，研究尾渣中鉭、鈮、銫、銣等金屬的回收方案，遠期或成為優勢，帶動成本向鹽湖提鋰看齊。鹽湖股份采用的是鹽湖提鋰技術，成本在3.6萬元/噸。
假設以6月29日碳酸鋰期貨主力合約收盤價6.33萬元/噸來計算，當前，鋰輝石提鋰技術已經使企業出現成本虧損，而云母提鋰和鹽湖提鋰技術依然使企業有盈利空間。2024年，我國鋰輝石、鋰云母、鹽湖產能占比情況為：鋰輝石產能占比約為51%，其使用的碳酸鋰當量約為63.2萬噸LCE；鹽湖產能占比約為39%，使用的碳酸鋰當量約為47.5萬噸LCE；鋰云母產能占比約為10%，使用的碳酸鋰當量約為12.4萬噸LCE。
當前，我國碳酸鋰一半產能虧損，還有一半產能可以盈利，盈利的產能將繼續釋放，給碳酸鋰價格造成壓力。
新能源汽車和光伏產業增速或放緩
5月，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和130.7萬輛，同比分別增長35%和36.9%；新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的48.7%。
1—5月，我國新能源汽車產銷分別完成569.9萬輛和560.8萬輛，同比分別增長45.2%和44%；新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44%。
2022年以來，我國新能源汽車產銷同比增速明顯下降，當前穩定在40%左右，但考慮到新能源汽車市場占有率不斷提高，未來新能源汽車產銷同比增速或進一步下降。
政策方面，自2026年1月1日— 2027年12月31日，購置新能源汽車將不再享受全額免征購置稅的優惠，而是減半征收，但每輛新能源乘用車減稅額設有上限，不超過1.5萬元/輛，未來新能源汽車購置成本將增加。
儲能方面，5月，我國儲能電芯產量為36.56GWh，同比增長22.7%。今年儲能電芯產量同比增速明顯不及去年。
此外，2月9日，國家發展改革委發布《關于深化新能源上網電價市場化改革 促進新能源高質量發展的通知》。新政策取消強制配儲要求，明確禁止將儲能配置作為項目開發前置條件。
從需求層面來看，經過前幾年的高速發展，新能源汽車市占率快速提高，想要實現2022年之前的高增速已經比較困難；6月以來，光伏行業不再強制配儲，儲能裝機的增速也可能下降，碳酸鋰的總體消費增速預計將放緩。
庫存處于年內高位
截至5月30日，碳酸鋰庫存為97637實物噸。其中，冶煉廠庫存為55391噸，下游庫存為42246噸。當前的庫存總量處于年內高位，反映出碳酸鋰基本面偏空格局延續。
綜上所述，雖然近期碳酸鋰價格持續上漲，但基本面暫時沒有發現利多的變化。預計在市場情緒穩定之后，碳酸鋰價格將再次由基本面主導。
轉自：中國有色金屬報
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