2026年開年，特斯拉、蔚來、小米等車企發起“7年超低息”車貸競賽。近期，東風日產推出“0首付，8年貸”方案，讓競爭愈發激烈。
從傳統的1至5年期到如今的7至8年期，這場看似“普惠”的營銷背后，是車企在新能源滲透率突破54%的市場變局中的焦慮和突圍。然而，當貸款期限超越產品換代周期，當車輛殘值難抵未還貸款，在“低月供”的誘惑之下，一系列隱憂也悄然浮現。
車貸期限“卷”到8年
2月4日，東風日產在官方微博宣布，為天籟·鴻蒙座艙車型推出“0首付，8年超長低息貸款”方案，以天籟·鴻蒙座艙舒適版（指導價12.99萬元）為例：采用0首付、96期（8年）分期，利率為4.88%。
在深圳一家東風日產門店，銷售人員對上海證券報記者表示：“這款車的裸車價是12.99萬元，加上購置稅、保險和上牌費，全部落地大概14萬元。如果選擇8年分期，總利息約27000元，加上裸車的車價，日供55元左右；選擇分期會有2000元政府補貼。”
目前，東風日產已將這一超長期金融方案擴展至全系車型，覆蓋N6、N7、軒逸經典等主力車型，同樣支持96期0首付分期。其中，軒逸經典日供最低可至27元。上述銷售人員介紹，合作的東風日產汽車金融是正規持牌機構，前兩天剛接到通知，最長可以申請8年期的按揭貸款。
此舉讓車企“超長周期車貸”競爭愈發激烈。開年以來，特斯拉、蔚來、小米、理想、小鵬、嵐圖等多家車企已相繼打破傳統的1至5年車貸期限，紛紛推出“7年低息”方案。
超長車貸何以成為車企“標配”
多家車企加碼超長期低息方案并非偶然。這既是市場競爭白熱化下的必然選擇，也反映出傳統車企在新能源轉型關鍵期的焦慮。
中國汽車工業協會數據顯示，2025年，新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%；新能源汽車新車銷量為汽車新車總銷量的47.9%，同比增長7個百分點。
從銷量占比來看，2025年，新能源汽車國內銷量占汽車國內銷量的比例為50.8%；新能源乘用車國內銷量占乘用車國內銷量的比例為54%。這意味著，每賣出兩輛汽車，就至少有一輛是新能源車。
與此同時，政策層面也為消費金融“松綁”提供了直接工具。根據2025年3月國家金融監督管理總局發布的《關于發展消費金融助力提振消費的通知》，針對有長期消費需求的客戶，商業銀行用于個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。
“實質上，這是車企在當前市場格局下的生存策略，傳統車企亟待用低門檻穩住銷量基盤，新勢力則需要用低月供加速擴張。”廣東省大灣區新能源汽車產業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒表示，金融就成了最直接的“價格戰”工具。
他表示，傳統車貸以車輛為抵押物，期限與車輛殘值周期緊密掛鉤。如今，“8年貸”已遠超一般電動車的主流換車周期。金融機構的風險模型正在從“資產覆蓋風險”轉向“用戶信用風險”。
“資不抵債”隱憂浮現
超長期車貸的潛在風險不容忽視。當前，絕大多數車企推出的超長期金融方案，其背后并非傳統的銀行抵押貸款，而是由融資租賃公司提供的“融租購車”模式。這一模式的特殊性，放大了長期車貸中潛藏的法律與金融風險。
北京恒都律師事務所金融犯罪律師吳迪表示，在融資租賃結構中，消費者在還清全部款項前并非車輛法律意義上的所有權人，而是以“承租人”身份獲得車輛使用權。這意味著，一旦出現還款逾期，融資租賃公司有權依據合同直接收回車輛，消費者此前支付的款項往往被視作“租金”而非“車款”，可能面臨“車財兩失”局面。這種所有權與使用權的分離，使消費者處于相對被動的法律地位。
吳迪表示，融資租賃公司往往采取更高的利率定價以覆蓋其資金成本與風險溢價，同時通過GPS遠程監控、限制過戶等方式強化風險控制。對金融機構而言，8年期的資產回收周期，意味著承擔車輛技術迭代帶來的估值波動、經濟周期變化導致的信用風險疊加等壓力。
新能源汽車車輛殘值風險也不容忽視，當車輛殘值曲線與貸款余額曲線出現“倒掛”時，不僅消費者可能面臨資金困境，金融機構的資產安全也將面臨嚴峻考驗。中國汽車流通協會發布的《2025年10月中國汽車保值率報告》顯示，2025年10月插電混動車型保值率為43.7%，純電動車型僅為42%，而同期傳統燃油車的保值率普遍在50%以上。
“當前新能源車殘值偏低，但未來有望隨著市場成熟和技術標準化而改善。雖然技術快速迭代會加速舊款貶值，但電池技術的持續進步可延長車輛使用周期，對長期殘值形成一定支撐。”張翔表示，目前這類產品在金融市場比重不大，風險可控，但后續情況有待觀察。
張瑞鋒建議，消費者在選擇超長期車貸時應理性決策，在選擇超長期車貸時，不應只盯著“低月供”。要算清總利息，警惕車輛殘值可能低于貸款余額的“資不抵債”風險，并確保這份長期負債不會擠占未來多年的財務靈活空間，讓貸款期限與車輛價值、自身償還能力真正匹配。(徐瀟瀟)
轉自：上海證券報
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