產業政策不完善企業競爭力不強，中國海運市場被蠶食過半

“在中國進出口航運市場，中國控制船舶的比例在25％上下。”這是中國經濟時報記者在采訪中獲得的數據。

　　2006年，航運被列為國家要保持“絕對控制權”的七個戰略產業之一。然而目前，超過一半的海運市場已經“淪陷”。與此相伴的是，中國高達數百億美元的海運服務貿易逆差每年還在快速增長。

　　中國航運市場上的外國航運企業活力十足，而中國航運企業頻頻招架甚至求助于政府，人們不禁要問，中國為什么沒有同樣出色的航運企業？在采訪中，記者了解到的情況是，這跟相應的產業政策不完善有關，同時也跟海運企業競爭力不強、外貿運輸權益保障不力等因素有關。

　　中國海運市場被蠶食過半

　　中國對外貿易的快速增長，已經成為世界海運需求發展的最重要因素。

　　本報記者在采訪中獲得的數據顯示，2000年到2007年的八年間，世界海運需求增長的52％源于“中國因素”。2008年到2010年，盡管世界海運需求受金融危機的影響出現大幅波動，但是“中國因素”對世界海運需求增長貢獻仍達到6．58億噸。

　　中國高速發展的市場本應該是中國企業的優勢。然而，在“本土作戰”的過程中，中國的航運企業卻輸得一塌糊涂。

　　據了解，改革開放初期，我國實行計劃經濟體制和貨載保留政策，外貿海運需求基本轉化為遠洋運輸發展動力。然而，隨著1996年以后貨載保護政策全面放棄，我國海運企業承運份額不斷下降，外貿海運需求轉化海運發展動力明顯不足。

　　交通運輸部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山給中國經濟時報記者提供的數據顯示，改革開放初期，中國海運企業承運外貿海運進出口貨物份額平均保持在49％。2000年跌至40％以下，2005年到30％以下，2010年承運份額約四分之一，其中集裝箱和雜貨近五分之一、干散貨約30％、石油三分之一。

　　在中國這個世界上最大、發展最快的航運市場上，中國企業的市場份額被一家又一家外國民營船東超過。面對航運業發展的狀況，賈大山說：“中國航運發展離目標還有很大差距。”

　　“從目前新船訂造的情況看，今后幾年，外國企業會比中國企業在中國市場發展得更快些。”世界海事大學副校長、上海國際航運研究中心專家委員會主任馬碩在接受中國經濟時報記者采訪時認為，一向被認為是中國企業優勢的“國家的支持”是最大的劣勢，它造就了中國企業的懶惰和不思進取。

　　450億美元海運運費逆差的背后

　　與市場份額失守相對應的是，中國每年向外國企業支付的高額海運凈運費。

　　“目前，我國每年的外貿運費赤字估計已達到450億美元，應該喚起人們對這個問題的重視。”馬碩說。

　　隨著海運業的快速發展，我國海運服務貿易出口的競爭力正在逐步提高。交通運輸部水運科學研究院獲得的數據顯示，2004年，我國海運服務貿易出口額為66億美元，2010年增長到229億美元，年均增長23％，由相當于日本、德國海運服務貿易出口的30％和44％上升到71％和55％。

　　然而，值得注意的是，日本、德國海運服務貿易由2000年的小額逆差逐步實現順差，而我國卻由2004年的120億美元上升到2010年的264億美元。不僅如此，海運服務貿易逆差呈現持續擴大態勢。

　　世界海事大學副校長馬碩說，如果到2030年世界海運貿易翻一番，中國能控制世界四分之一的船舶運力，那么中國航運將是一個年營業額超過3000億美元的大產業。“但同時要指出這個目標僅僅意味著做到外貿運輸收支平衡，換言之如果到那時運力只能維持在現在的市場份額水平，中國每年的外貿運費赤字就將超過2000億美元。”

　　提高服務業國際競爭力是中國經濟下一輪發展的方向之一。海運運費逆差高額增長的問題引發專家們的憂慮。

　　“這就是國家的損失！中國航運界應該盡一切努力避免這種情況發生。”馬碩呼吁。

　　國務院發展研究中心黨組成員隆國強在接受中國經濟時報記者采訪時認為，中國是貿易大國，本身能給航運業的發展帶來很多機會。國際收支逆差的問題，反映出中國航運企業的國際競爭力還比較差。“中國企業要從頭做起，從自身的管理、航班的密度，時間的保障等方面全方位改進。”

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