日前，中國汽車工業協會以下簡稱中汽協向外界表示，據該協會收集到的信息顯示，未來幾年之內，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等8個城市均存在實施汽車限購政策的可能性。
此言一出，引發了汽車業內的巨大反響，外界普遍認為，自主品牌或將因此遭遇更加困難的局面。
這新增的8個城市涉及兩個直轄市、一個經濟特區及5個省會城市，這些區域無疑都是自主品牌的主力市場，特別是天津、深圳、杭州、成都、武漢等地區還擁有本土汽車制造企業。汽車業知名分析師賈新光表示：“其實，不論是外資品牌還是自主品牌，都會受到限購的影響，但對自主品牌來說，由于限購會推高消費者的購買層次，因此受到的影響無疑是更大的，甚至是致命性的。”
限購潮涌
“我們是根據一些最新的政策以及這些城市當地政府發布的信息，來得出可能限購的結論的，當然這8個城市不一定都會在今年實施限購，但這個趨勢是肯定的。”中汽協行業信息部主任陳士華在接受《中國經營報》記者采訪時表示。
據中汽協提供的分析數據顯示，以上8個城市的汽車限購政策一旦實施，將造成當地汽車銷量25%左右的下降，直接減少汽車銷量40萬輛左右，也就是平均每個城市減少銷量5萬輛，總共約占國內全年汽車銷量比重的2%。
今年以來，中國多處地區省市出現了霧霾天氣，PM2.5指數居高不下，而PM2.5主要就來自于化石燃料的燃燒，例如機動車尾氣、燃煤等等，因此今年6月14日，國務院總理李克強在主持召開國務院常務會議時部署了大氣污染防治的十條措施，包括“嚴控高耗能、高污染行業新增產能；大力推行清潔生產，重點行業主要大氣污染物排放強度到2017年底下降30%以上等等”，這被媒體簡稱為“國十條”。
北京市環境保護局機動車排放管理處處長李昆山，在7月16日國家信息中心召開的2013年上半年全國汽車信息發布會上又進一步解讀了“國十條”，他指出：“在‘國十條’出臺后，環保部門下一步的工作重點就是要盡力減少燃煤、減少機動車尾氣的排放。我們曾經做過一項測算，當汽車以時速60~80公里行駛的時候，排放的尾氣是最少的，而在城市擁堵的情況下，汽車以低于時速20公里的速度行駛時，排放的尾氣是其在時速60~80公里時候的3倍，因此我們在想辦法減少汽車尾氣排放的同時，還必須要治堵。”
“從目前來講，限購仍是最直接的和實施最容易的治理擁堵并減少機動車尾氣排放的手段。”陳士華表示，“這就是為什么上述8個城市的地方政府會考慮限購，雖然其中有些地區還擁有自己的汽車工業和品牌，限購之后必然會對當地的品牌造成很大影響，但在環境保護的壓力下，也不得不考慮實施限購了。”
自主危機
無論如何，若大批量一二線城市實施汽車限購政策，汽車產業勢必備受沖擊。
目前，中國已有四座城市實施了汽車限購措施，分別是北京、上海、貴陽和廣州。中汽協數據顯示，以北京為例，在2010年12月正式實施限購后，2011年1月北京新車的銷量就同比2010年下降了80%，具體到外資和本土的車型，2011年全年北京進口車的銷量大約減少了10%，下降的幅度最小；其次是合資車型，一向銷量領先的大眾國產汽車在2011年北京地區的銷量下降了40%左右；而下滑最嚴重的就是自主品牌，2011年，自主品牌在北京的銷量同比下滑高達70%。
“根據我們統計的數字，到2015年，中國所有汽車企業的產能將達到4000萬輛，如果大面積地實施限購，最直接的結果就是造成汽車產能嚴重過剩。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。
而在這其中，自主品牌受到的影響顯然最大。羅磊表示：“限購政策實施后，消費者在得來不易的購車機會面前一定會對購車十分慎重，大多會比較傾向選擇性價比更高、更有品牌影響力的外資車型。”
根據中汽協的統計數據顯示，在北京、上海、廣州三地實施限購政策后，自主品牌乘用車在當地的市場占有率大大下降，僅維持在10%左右，遠低于自主品牌在全國市場32%的市場占有率水平。
然而在2013年，大部分自主品牌都提升了銷量目標，在大面積限購潮的預期下，自主品牌們將不得不再一次面臨嚴峻考驗。
對此，長城汽車發言人商玉貴表示：“現在大多數限購政策畢竟還未正式實施，我們還是會按照自己的原定銷量計劃走，特別是西部的成都、重慶等地，是我們很重要的市場，就算實施限購了，我們肯定也不會放棄這些重要的市場。唯一的辦法就是通過車型的設計和改進，以更好地滿足消費者的需求，在限購的市場上與合資車型直接競爭，搶奪市場。”
而奇瑞汽車的一位相關人士也表示：“奇瑞也在進行提前規劃，比如增加對四五線、五六線城市的網店鋪設力度、增加對限購周邊城市的二級網店建設、積極開拓沒有限購的市場區域等等。”
治堵隱憂
中汽協秘書長董揚表示：“在限購的城市中，自主品牌汽車實際已經被邊緣化。”那么在這種越來越不利的環境下，自主品牌的出路究竟在哪里？
賈新光認為，自主品牌向沒有限購的城市以及四五六線城市轉移的思路肯定是對的，但對于已經實施限購的城市，自主品牌也絕對不能放棄，“關鍵是要找準市場定位，生產符合市場發展、滿足消費者需求的車型，比如注重現在市場需求旺盛的SUV車型以及未來能得到政策更多扶持的新能源車等等，關鍵是要生產出適銷對路的車型，增加自身的產品優勢。”
對限購本身來講，最終目的就是為了治理交通擁堵，但據中汽協副秘書長師建華表示：“北京實施限購政策前后，1.6升及以下排量轎車市場占有率下降了17個百分點，限購政策不僅影響了自主品牌汽車的發展，而且對治理交通擁堵產生的作用也十分有限。”
“在治堵方面，政府應該轉變工作思路，應該在前期就做好工作、防患于未然。應當減少當地汽車企業的生產產能，減少對車企工廠擴充的同意審批，先在源頭上把產能減下來，在合理滿足市場需求的前提下，治堵也就不用非得靠限購來解決了。”賈新光表示。
而董揚更是直接地把限購政策定性為“地方政府‘懶政’思維的體現”。“從長遠來說，一個城市首先應該把自己的路修好，把交通管好，把城市規劃好，現在自己生病讓老百姓吃藥不太合理。”董揚表示，“限購政策實施后，大家肯定都愿意去買大車、買貴車，這樣對整個社會的節能減排效果以及對自主品牌的發展都是不利的。”（衛小雨）
來源：中國經營報
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