2013年除了4家以外，其他自主車企產能利用率均將低于60%
繼青年石嘴山項目被曝擱淺之后，青年汽車海寧基地日前被媒體曝出，所有的項目已經停掉，土地也被當地政府收回。
“乘用車前期投入很大，而后期的競爭力，需要產業規模來支撐。青年蓮花的銷量一直處于行業的最低端，這也使青年蓮花的5個乘用車生產基地成為套在龐青年頭上的魔咒。”行業人士評價。
這也是國內一些自主品牌的現狀。數據顯示，19家自主企業中，去年只有少數產能利用率達到60%以上，其余15家自主車企多在50%以下。而某些邊緣自主品牌產能利用率僅達到10%左右。
深究一下就會發現，這正是汽車行業盲目擴張之后留下后遺癥的表現。
跨越式擴張
在前些年市場好的時候，誰的發展步伐更快，誰就能更多占領市場，這使得一大批自主品牌邁進跨越式發展的軌道。當時以吉利為代表的民營企業，都處于一輪新的發展時期，跨出去，與各個地方政府合作，地方政府給地給錢，民營企業借助品牌和資源到當地設廠，與地方政府的想法不謀而合。汽車企業在取得了地方政府無償或優惠給予的土地后，再以土地進行抵押，獲得發展的資金。
吉利就是典型的代表。通過先擴張后布局，先后布局了包括濟南、蕭山、湘潭等六七個基地，并通過資本市場的操作，將新增的基地與資本市場聯動，取得了發展資金。雖然也曾遇到過產能控制利潤下降的瓶頸，但最終依靠產品戰略轉型的成功度過了危險期。
青年汽車顯然沒有這個好運氣，公開資料顯示，浙江青年蓮花集團總部位于金華，在濟南、泰安、蕭山、連云港、衢州、貴州、寧夏等地擁有生產基地。雖然擴充的新基地也能獲得地方政府的優惠政策和土地資金等支持，但無論是融資額度還是融資的靈活程度，都比不上上市公司。由于沒有獲得市場認可的產品做支撐，大部分生產基地因缺少資金投入，得不到正常運轉。“青年蓮花5個生產基地，除了貴州收購的原云雀的工廠外，其他的4個基地，沒有一個工廠生產工藝是完整的。”知情人士透露。
但這并沒有阻礙以青年汽車為代表的一些自主品牌的擴張之路。對于企業而言，“只有不斷地增加新的資源，并以新的資源作為籌碼，才能不斷獲得來自于急于求成的地方政府的資源的支持，一切就又能順利轉起來。”這似乎已經成為某些自主企業身不由己的宿命。
產能過剩加劇
“本來計劃在2012年年底掛車即第一輛車下線，但是一年多過去了，一直沒有任何進展。青年汽車和海寧尖山新區政府從今年年初開始擬定結束項目的協議，經過4個月的商議，最終政府決定收回土地，青年汽車海寧項目結束。”知情人士透露道。
地方企業為了引進汽車產業投資，曾經也不遺余力。以煤炭新銳鄂爾多斯為例，為擺脫地方GDP對煤炭產業的依賴，不遺余力地吸引汽車產業投資，上億噸的煤炭資源成為了地方政府吸引投資的大禮包。得到這份大禮包的自主品牌中，奇瑞、華泰成為最大受益者。而據統計，后者在過去的3年中，產能利用率分別為41%、4%和9%。相關數據顯示，國內36家主要乘用車公司產能由2010年的1173萬輛將增加至今年的2065萬輛，擴張幅度達到76.04%。在這3年間，自主品牌產能由582萬輛增加至1024萬輛，擴張幅度達到75.95%。然而產能急速擴張的同時，卻是平均產能利用率的大幅下降。
從青年汽車看，其虧損主要是由其銷量決定的。青年蓮花銷量為3年10萬輛，也就是年銷量3萬多輛，僅為其目標銷量的一半。其二是因其高額的運作成本所導致。而產能利用率的高低直接關系到企業運營成本和盈利能力。產能過剩會導致資源配置失衡、浪費和價格戰的產生，并有可能造成企業經營虧損。
如今，隨著國內車市正式進入低速增長階段，產能過剩的陰影又籠罩在自主品牌車企頭上，銀河證券根據車企2013年的產能和銷量規劃做出了產能利用率預測，結果顯示，2013年僅有長城、江淮和五菱汽車等4家公司產能利用率可達60%以上，其余均低于60%。相比之下，產能擴建一向謹慎的合資公司產能利用率雖然下降，但依然保持著平均90%的高水準。
這對于自主品牌而言，更加值得警醒。（本報記者張敏）
來源：中國商報
轉自：
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
