日前，一批業內人士和專家指出，我國汽車工業長期高度依賴外國公司及其技術，導致世界汽車產銷頭號大國的光環之下，是核心技術的缺失以及外國品牌的主導。過度的合資造成了“國企懶民企難”的現象，一些國企變成了跨國公司的“俘虜”，甚至充當“打手”擠壓民企自主品牌。作為“工業中的工業”，我國汽車工業若不切實加大自主創新力度，國家制造業水平的提升將受到制約。
本土品牌一退再退
我國汽車年產銷量自本世紀初以來年均增幅20%以上，從200多萬輛增至去年的1900多萬輛，已連續4年位居世界第一。業內人士認為，這得益于國內經濟發展、市場空間巨大，以及讓本土企業與外國企業成立合資公司的政策。
汽車行業資深專家、中國汽車流通協會常務理事賈新光說，中國汽車工業起步晚、底子薄，從合資受益很多，但兩個副作用不容忽視：一是對現成外國技術的過分依賴，削弱了自主研發動力；二是國內市場被外國品牌瓜分，本土品牌境況艱難。
目前，幾乎所有跨國汽車公司都在華設立了合資公司，最大幾家國有汽車企業均有多家中外合資公司，但由于中方未全面掌握關鍵技術，合資品牌發展受制于人，大部分利潤歸外方所有，在一些生產中高檔車的合資公司里，中方無異于外方的代工者。在向海外出口方面，一些合資品牌及依賴其技術打造的衍生產品也受到外方在全球戰略布局和知識產權方面的限制。
記者觀察發現，合資公司過去主要生產中檔車型，但近年同時向低端和高端市場進軍。結果，本土品牌在原先擁有比較優勢的低端市場受到擠壓，以奇瑞汽車為例，該公司去年銷量同比減少12.4%。同時，以奔馳、寶馬為代表的一批豪華品牌實現了國內下線，以較低成本進一步占據了中高端市場。
據中國汽車工業協會統計，去年國內乘用車銷量前10名中有8家是合資公司；外國品牌轎車的市場份額為71.6%，其中日、德、美系轎車銷量平均增幅高達19.2%；中國品牌轎車銷量增幅僅3 .5%，市場份額連年下滑至28.4%。今年前5個月，乘用車銷量前10名中僅長城1家不是合資公司，中國品牌轎車市場份額為28.17%。
盡管去年國內汽車市場進入“微增長”期，但跨國公司仍爭相擴大合資公司產能，如德國大眾準備在華建第9家工廠。同時，雷諾、英菲尼迪等更多洋品牌來華合資建廠。可見，跨國公司及其合資公司欲在新一輪市場調整中獲得更大優勢，而本土品牌恐將雪上加霜。
自主研發被批不實
國內各界關于發展自主汽車品牌的呼聲一直很高，但不少專業人士指出，一些國有企業的自主品牌車型大都采用的是外資方的底盤技術和動力總成，缺乏集成創新。
對此，支持者說，采用外資或合資車型平臺是自主品牌發展初期的必經之路，且能讓這些平臺下的車型更好適應中國市場。批評者說，我們走合資道路已有30年，卻仍在一次次上演“換殼貼牌”和“東拼西湊”，現在應通過創新，研發出不屬于任何合資平臺、并能得到市場認可的新車型，打破“老跟在外資后面模仿”的低級循環。
一個具有爭議性的例子是，過去一汽紅旗轎車先后采用過大眾奧迪、福特林肯和豐田皇冠的技術平臺，就連外觀造型都高度相似。這種做法至今仍廣受批評，使企業和品牌的形象受到影響。即便是一汽稱投巨資最新打造的“具有完全自主知識產權”的H系列紅旗車，盡管它是一汽汲取經驗教訓“背水一戰”的產品，較過去的車型有了很大飛躍，但許多專業非專業人士對其持半信半疑的態度是不爭的事實。
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