近年來，隨著汽車產品消費升級，自主品牌乘用車的產值所占比例呈嚴重下滑趨勢，特別是在營業利潤方面，其所占比重更是降幅驚人。中國社科院經濟研究所近日發布的《2013年產業藍皮書》指出，雖然中國目前已成為汽車生產和消費大國，中國自主品牌汽車企業也獲得1/3的市場份額，但由于缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力，在全球產業鏈的分工中主要處于組裝環節和零部件制造環節，位于全球價值鏈的低端，因此，1/3的市場份額只獲取了1/10的利潤。
特別是2011年，中國自主品牌乘用車企業利潤僅占乘用車企業總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業賺走。
先天不足落下病根
作為歷經30年市場換技術、本應大踏步走自己道路的本土品牌，如今換來的卻是集體在低端產品線上掙扎。
數據顯示，今年5月，中國品牌乘用車銷售55.08萬輛，比4月下降3.6%，比上年同期增長6.8%；占乘用車銷售總量的39.4%，比前一月下降0.2個百分點，比上年同期下降0.9個百分點。
而1—5月，中國品牌乘用車銷售303.54萬輛，比上年同期增長14.5%，低于乘用車總體增長速度0.2個百分點。占乘用車銷售總量的41.8%，比上年同期下降0.1個百分點，為今年以來首次低于上年同期水平。
對于自主品牌汽車的市場表現，一些汽車行業人士表示費解，從近期的市場外部環境來看，包括大眾品牌受到DSG問題影響，日系品牌仍然沒有完全從中日關系的陰影中擺脫出來等等緣由，局勢對自主品牌相當有利。而就在這樣的市場環境下，自主品牌在整個市場中的份額仍在繼續下降，這不得不令人大跌眼鏡，極力想追尋其中深層次的問題了。
“兩個原因推動了自主品牌的下滑。”羅蘭貝格大中國區副總裁沈軍認為，“一個是市場結構和需求結構變了，也就是10年井噴以后第一批客戶開始換車，或者家里面添置新車，這部分消費者往往選擇豪華車或者個性化車。二是國際品牌價格和渠道紛紛考慮往下走。在這個往下走的過程中，國際品牌受制約的是市場成本以及他母品位的定位，一旦解決了這些問題，比如通過用舊平臺做適應性開發，或者一些品牌已經很成熟，可以在生命周期尾期做小的投入。國際品牌就可以通過這些方式蠶食自主品牌市場。這幾個因素疊加起來是造成目前自主品牌處境比較困難的因素。”
事實上，與國際品牌和合資企業相比，自主品牌有著先天不足。當年為了實現“高起點”，中國汽車偏執地只讓合資企業發展，令合資品牌“一股獨大”，最終形成了占據中國汽車業80%以上經濟力量的局面。這種局面不能說不好，畢竟合資的中方企業也賺了個盆滿缽滿，在相當程度上推動了中國經濟的快速發展。但不可否認的是，盡管中國汽車業取得了合資的成功，卻并沒有達到自己當初引進技術的真實目的。
技術，依然還牢牢掌握在外方手中
合資企業在中國的所謂“技術研發”，不過是用已有的平臺進行二次開發，即便有一些技術投入也經過了嚴格的選擇和過濾，以確保他們的技術不外流。在這種強大的話語權和控制力下面，“市場換技術”成了中方的一廂情愿，而外資企業卻依賴這種技術優勢和對上游零部件的控制，壟斷了這個利益鏈條上的大部分利潤。
實力雄厚的合資企業尚且沒有競爭力，相比之下，“缺醫少藥”、野蠻生長起來的自主品牌就更沒有“話語權”了。在零部件配套上，自主品牌由于嚴重依賴外資零部件廠商，有的企業甚至會倒過來，有什么樣的零部件就配什么樣的主機，其產品競爭力可想而知。
在著名汽車專家申小雨眼里，缺乏品牌的知名度、美譽度與忠誠度，沒有品牌溢價也是自主品牌銷量下滑的因素之一。自主品牌因為先天資金不足，在起步的時候將所有的注意力都放到了產品上面，忽略了品牌的建設和維護，這就使他們在市場需求旺盛的時候似乎影響不大，但當需求突然下滑時，這種品牌積累的缺乏就突顯出來了。而合資品牌不同，他們都是經過幾十年、上百年精心打造起來的品牌，知名度加上美譽度早已深入消費者心中，這讓他們很容易在市場低迷中脫穎而出。
自主品牌應建立自主聯盟
在這種困局下，自主品牌企業開始伺機向上突破，試圖通過自主技術含量的提升來壓縮成本，并獲取更高端的市場份額。但是，是否進軍中高端市場，對自主品牌來說依然面臨艱難的抉擇。
據國家信息中心2009年發布的零部件產業調查結果亦揭示，在200個主要汽車零部件產品中，占總產量100%的電噴系統和發動機管理系統、90%以上的正時齒輪和電動天窗、80%的輪胎、70%以上的汽缸墊和座椅總成，均由三資企業生產，內資企業一直未能在關鍵技術方面實現突破。以電噴系統為例，德國博世、美國德爾福、日本電裝（屬于豐田集團）幾乎壟斷了所有中國電噴市場的份額，其中博世的市場份額一家獨大，超過了60%。而在ESP（車輛穩定控制程序）裝配市場，占據絕對領導地位的博世市場份額超過50%。
“博世不僅控制著ESP的采購和供貨，還控制著新車匹配性測試，因為要裝配博世的ESP，必須通過其固定周期和流程的性能測試。”某自主品牌銷售老總私下抱怨，自主品牌很多新車的上市時間不是由車企本身決定，而是由博世或者愛信這樣的國際零部件巨頭決定。
而反觀我國本土的汽車零部件和裝備行業現狀，雖然企業數量眾多，但大多規模較小、缺乏創新能力、開發手段相對落后、整體水平較差，在高新技術零部件方面，對于跨國公司的依賴程度還很高。據悉，我國自20世紀80年代開始自主研發汽車自動變速器，但關鍵技術一直沒有突破，仍掌握在跨國公司手中。跨國公司汽車電噴系統、發動機管理系統、變速箱等關鍵零部件的中國市場占有率達到90%。正是由于缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力，中國自主品牌汽車企業受到嚴重制約也就不足為奇。
對自主品牌來說，要想進入中高端市場，就必須全面升級技術，在國產化率不高的情形下，即便將帶來生產和研發成本的直線上升，企業也必須迎難而上。為此，近年來很多國內自主品牌紛紛對中高級市場發起了沖擊，雖然到目前為止成績還乏善可陳，但正如上汽集團總裁陳虹所說，“不搞自主品牌，中國企業永遠無法走到汽車產業價值鏈的高端，中國汽車必須要進行自主開發，進行原始創新。”
來源：中國企業報
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