“隨著規模效應越來越強，自行車不應該是越來越便宜的么。前幾天去超市，本來想花個兩三百塊錢買一輛，結果最便宜的也是五六百，更多都是上千元的。”北京一位白領崔紅雷告訴《中國企業報》記者。
崔紅雷遇到的情況并非個案，隨著人們對于品質、休閑生活的熱衷，自行車正在被賦予越來越多的高端技術和材料，上萬元的賽車自不必說，一般的車輛也在千元左右，與之伴隨的則是一個日益增長的新市場。
遺憾的是，作為全球最大的自行車消費國和自行車生產國，中國自行車品牌一直在中低端市場徘徊，高端市場和核心技術牢牢地掌握在外資和臺資手中。其中，尤其以號稱全球最大的自行車生產基地的天津最為典型。
高端只占5%
根據天津市經信委公布的數據，作為中國第一輛自行車誕生的城市，天津2012年自行車產量3953萬輛，出口破2000萬輛，已成為全球最大的自行車、電動自行車生產出口基地。這跟中國自行車目前占據全球市場70%到80%的情況基本吻合。
然而，《中國企業報》記者對比天津市自行車協會的統計發現，同年天津自行車企業生產中高端自行車（單價1000元以上）銷售量208萬輛，占全市自行車總產量只有5%；其中出口82.7萬輛，遠遠低于內銷的126.8萬輛。
“即使是這5%，也主要是由少數幾家外資和臺資企業生產的，像臺灣的捷安特，2009年就開始在天津工廠主打單價5000元以上的高端車了，天津多達300家整車廠商中絕大部分至今都在從事單價600元左右的低端市場。”天津自行車行業觀察人士張懷濤說。
《中國企業報》記者在一家從事天津自行車交易的網站上看到，某國外品牌自行車分類多達10種，甚至還有男款女款之分，報價少則千元，多則上萬；而多數國產品牌不僅系列較少，系列中的型號也不多，而且價格多低至數百元。
缺乏核心技術
人們正在追求生活品質的提升，自行車的定位已經由過去的代步向運動時尚轉移，開始向山地車、公路休閑車、旅行車等更多領域細分，天津經常可以看到“上有老，下有小”的騎行隊伍，車輛單價多在2000元以上，全國這樣的騎行隊伍也在不斷壯大。
“高端自行車的價格之所以高，就是因為能夠更好地滿足用戶健身、休閑和運動等功能，這背后需要廠商在新材料、工藝設計甚至是造型等方面的大量投入，‘自行車早已經不是勞動力密集型產業了’。”來自天津自行車廠商富士達的羅女士對《中國企業報》記者表示。
比較尷尬的是，天津市仍然將自行車作為勞動力密集型產業來看待。據悉，目前該市自行車行業從業人員達到18萬人，每10名工業就業者中就有一名自行車行業從業人員，其中，直接從事制造業的達12萬人。
羅女士透露，外資品牌的自行車也不都是國外做的，螺絲、輪胎等零件都是在國內生產的，只有核心技術方面才在國外生產，例如，高端變速器、自行車架設計、碳纖維新材料等核心部件，國產品牌無論在核心零配件、還是工藝設計上都是明顯落后，更不用說還是停留在傳統的高碳鋼材質材料上了。
轉型高端市場
“目前，作為全球最大的自行車生產國，我國共有三大自行車生產基地，以天津為代表的中低端市場，以江蘇、浙江為代表的中端市場，以深圳等珠三角為代表的高端市場。其中，天津基地是最大的，領域卻是最低端的。”張懷濤對《中國企業報》記者說。
實際上，整個中國自行車行業已經悄然展開結構調整。2012年，自行車產量為8278萬輛，與上年同比下降0.8%，但總產值同比增長9.4%，利潤同比增長41.3%。專家表示，在市場多重不利條件下實現逆勢增長，歸根到底還是產業積極轉型中高端的結果。
為了走出低端泥潭，“十二五”期間，天津市提出將調整自行車行業結構，一方面產能像優勢企業集中，一批中小企業將面臨淘汰；另一方面產品結構面臨升級，爭取使用新材料、新技術開發生產的中高檔自行車占30%以上。
據悉，憑借捷安特、愛瑪、飛鴿等高端品牌云集的優勢，天津市靜海經濟開發區已經正式向中國自行車協會提出申請，希望共同建設“中國高端自行車電動車產業園區”。初步預計，該產業園區2015年整車產量2000萬輛，占全市的50%以上，將對天津市自行車行業轉型高端市場起到重要推動作用。（本報記者郭奎濤）
來源：中國企業報
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