眼看一大半機場陷入虧損，行業內對于國內機場建設過快、過多的質疑聲漸起。日前，在“2013民航發展論壇”上，民航局局長李家祥坦言，去年，在全國183個機場中，134個機場共虧損29億元。但綜合評估，中國的機場還太少，今后要加快機場建設，特別是支線機場。
近年來，隨著各地方喊出“要開放修機場，要想強上民航”，機場建設的熱情空前高漲。數據顯示，目前，中國民航辦證運營的機場有183個，其中，運輸航空公司有46家，通用航空企業有149家。預計到2020年，我國將有機場260個，運輸飛機4200架以上，通用航空飛機在5000架左右。
但在機場批量開建、民航業快速起飛之時，業內開始傳出不同聲音。此前，有業內專家指出，國內現有機場出現了大面積虧損，如果繼續建設，結果很可能是建得多虧得多。同時，一些境外研究機構也指出，現在小機場普遍不賺錢，故中國要建更多支線機場的規劃并不理智。
對于上述質疑，李家祥稱，國內機場虧損原因主要是由于經營負債。也就是說，小機場在建設投資以后，被作為經營性資產進行負債經營。如果把負債經營改為公共設施，作為公共投資進行運營，這些小機場就能立刻改變虧損局面。事實上，中國政府在2009年已出臺機場條例，明確機場是公共基礎設施，所以，應該說機場賠錢只是算法問題。
“到底中國的機場是不是多了呢？我可以肯定地回答，不是多而是少了。”李家祥說。他指出，“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國則是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公里機場數量更是達到2.59個，印度也有0.38個。上述數據說明中國機場的數量，與實際需求以及國際一些國家發展水平，還相差很遠。”
“當然，我們也應該看到，在加快機場修建的同時，還要進一步提高機場運營和管控的水平。在這方面，云南省做了很好的示范，云南省現有12個機場，因采取了集約化經營、專業化管理和產業化發展的綜合運營模式，在十一五期間，這些機場都實現了盈利。”李家祥介紹。
業內人士也普遍認為，現在很多地方修完機場以后都各自為政。但事實證明，一個機場如果是單打獨斗，往往效果不佳。只有采取網絡式、集約式、綜合式經營，才能擁有較好的“錢景”。總體來看，建機場不難，難的是隨之的經營管理，而這也是國內民航業面臨的一個難題。
民營航空被視為行業生力軍
幾年前，一場國進民退風暴席卷民航業，此后，民營航空的生存窘境始終受到各方關注。昨日，民航局局長李家祥指出，管理部門對于民營企業和國有航企一視同仁。現在，在64家運輸企業中，民營獨資企業和民資控股公司達到10家；在149家通用企業中，民企更占了70%以上。因此，隨著航空經濟的發展，民營企業也會成為國內民航業發展的生力軍。
眾所周知，國有航企實力雄厚，且虧損以后還有國家注資做靠山，可以說在市場競爭下永遠立于不敗之地，民營航空公司根本無法與其競爭。這樣一來，民營航企生存狀況比較令人憂心。而此次李家祥的話給民營航企注射了一劑強心針。
來源：北京商報
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