車展上采訪企業高管，聽到最多的就是“擴產”兩字。雖然微增長的態勢已然確立，可國內外上市車企擴張的沖動依然不減。車企的大舉擴張是否會催生“堰塞湖”的尷尬，始終是業內爭論的關鍵點。眼下各大車企的瘋狂擴張，是否能像秋日一樣收獲果實，還是因“產能過剩”提前過冬，目前還是未知。
開設新廠擴大產能
所有的時間都指向2014年。東風日產、東風悅達起亞先后宣布大連工廠、鹽城第三工廠奠基；豐田也明確表示將繼續在中國開設新廠……雖然車市在今年陷入低迷，但對合資汽車企業來說，在低谷時入手，成為共識。一些原本“保守的”企業開始 “跑馬圈地”式地擴大產能。業內人士預計到2016年，汽車閑置產能將上升至900萬輛。眼下各大車企的瘋狂擴張，已讓“產能過剩”的警鐘提前敲響。
記者采訪獲悉，至少有10家車企的國產工廠將在2014年竣工投產。上海通用在武漢的新廠設計產能為30萬輛， 2014年投產后，其2015年產銷量目標200萬輛；上海大眾在寧波和新疆分別建設新工廠，寧波工廠設計產能30萬輛；新疆工廠初期5萬輛，最終30萬輛， 2014年大眾轎車產能將增至300萬輛；一汽大眾在南海的新工廠也將在2013年投入使用。
東風日產在大連的30萬輛工廠也將在2014年正式竣工，根據規劃，到2016年東風日產總產能將提升至134萬輛；東風悅達起亞在鹽城建造30萬輛產能的新廠，到2014年竣工時，起亞汽車在中國的年產量將達到73萬輛；長安福特到2014年，重慶工廠產能將達35萬輛，杭州工廠也將新增25萬輛。屆時長安福特馬自達汽車的年總產能將超過120萬輛；廣汽本田2年后的整體產能也將提升至60萬輛；北京現代的第四工廠最早將在2013年開建，計劃于2017年竣工。
豪華車也將投產的時間鎖定在了2014年。英菲尼迪將在2014年投產首款國產車，吉普也將在同一時間內在廣汽菲亞特實現國產。
產能利用大幅下滑
銀河證券日前發布的研究報告顯示，2012年國內自主車企產能利用率大幅下滑，平均僅為58%，“低于安全水平”。相比之下，產能擴建一向謹慎的合資公司產能利用率雖然下降，但依然保持著平均90%的高水準。產能利用率的高低直接關系到企業運營成本和盈利能力。蓋世汽車網總裁陳文凱指出，產能過剩會導致資源配置失衡、浪費和價格戰的產生，并有可能造成企業經營虧損。
事實上，曾在2009年掀起擴張浪潮的自主汽車公司都在吞食苦果。銀河證券前不久對36家主要乘用車公司的產能統計顯示，36家公司產能由2010年的1173萬輛增加至2013年的2065萬輛。自主品牌產能由2010年的582萬輛增加至2013年的1024萬輛。與此同時，乘用車全行業2010年~2012年平均產能利用率由 110%下降至74.5%，其中合資品牌產能利用率由120%下降至90%，自主品牌產能利用率由100%下降至58%。
“產能利用率下滑是行業內面臨的普遍現象，合資品牌仍處于合理水平，自主品牌產能率低于安全水平。 ”銀河證券報告稱。有分析師稱，汽車公司70%~80%的產能利用率是較合理的安全水平。
上述報告還指出，19家自主車企中，五菱汽車表現最佳，產能利用率達到104%；奇瑞、長城、江淮處于第二梯隊，產能利用率高于67%。其余15家自主車企多在50%以下。最為慘淡的是華泰汽車，2010~2012年產能利用率分別為41%、4%和9%。此外，一汽夏利產能利用率由2010年的100%跌至去年的23%。自主車企中銷量規模與擴張幅度最大的長安汽車2012年產能利用率則為46%。
日前有消息稱，長安旗下哈飛汽車轎車月銷量不足千輛，導致哈飛汽車工廠產能大部分閑置。為了緩解這一問題，長安汽車計劃協調長安福特嘉年華轉移至哈飛工廠生產。去年，長安江西景德鎮工廠曾發生停產事件。雖然導火索是生產資質轉移，但業內分析實質原因是長安汽車增速放緩、成長性減弱，導致子公司不安定感增加。
一家自主品牌汽車公司高層對本報記者坦陳：“現在看來，當初的擴張是有些盲目，至少是不冷靜的。但當時的確是很矛盾，不擴產吧，看著市場那么好，眼睜睜看著市場份額被對手搶走嗎？ ”該公司決定放手一搏，并在短期內實現銷量大增。但正如當初所預料，當市場出現萎縮時，設備與廠房閑置、流動資金緊張等苦果接連而至。
銀河證券還根據車企2013年的產能和銷量規劃做出了產能利用率預測，結果顯示2013年僅有長城、江淮和五菱汽車等4家公司產能利用率可達60%以上，其余均低于60%。
閑置產能還將上升
一邊是車企瘋狂擴張產能，一邊是車市壓力陡增，庫存增加，經銷商直呼頂不住。記者統計發現，到2015年，國內六大整車制造商一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽總產銷目標將超過2800萬輛，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨和江淮六大自主品牌總產銷目標也將達到1200萬輛，4000萬輛的年銷量都超過現在銷量兩倍多。
國家發改委產業協調司司長陳斌曾在“中國汽車產業發展國際論壇”上表示，各級地方政府對2015年汽車產業的規劃產能已經遠遠超過30家國內主要汽車企業2015年3124萬輛產能的規劃數字，出現了產能過剩的跡象。而如今，這個數字已經飆升到了4000萬輛。
畢馬威最新發表的一份調查報告則指出，2016年，中國車市的供過于求問題，可能是“金磚四國”中最嚴重的。 “產能過剩是遲早的事，到了2014年或2015年產能過剩的苗頭將開始顯現。 ”中國汽車流通協會北京分會會長蘇暉近日表示。而據畢馬威發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛，已相當于兩倍德國汽車市場的規模，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。
J.D.Power公司對未來三年的中國汽車市場做出預測：到2015年，中國乘用車市場將有90多個汽車品牌，為全球所有汽車市場之最，相當于美國市場乘用車品牌數量的兩倍以上。其中自主品牌占據一半以上。如此眾多的汽車品牌不會一直都存在在汽車市場上，競爭激烈加劇，企業面臨著優勝劣汰，而大規模的兼并重組以及市場調整又是否就在2014年出現，讓我們拭目以待。
庫存激增風險加大
中國的汽車業堪稱一個世界品牌博覽會，汽車的產能過剩正在威脅著這個行業。長期以來，美國汽車工業一直都是三大國內生產商三足鼎立的局面。而中國的汽車生產商卻有170多家。
實際上，汽車保有量巨大已經造成交通擁堵、停車難、汽車尾氣污染等不良影響。乘聯會饒達表示，目前所有的大中城市和發達的城鎮都堵車，一些城市雖然出臺了限購限行等政策，但是由于并未有效降低開動率和保有量增速，治理效果不理想。他估算，如果按每年增長5.4%計算，2020年汽車產銷量將達到3000萬輛，保有量將達到2.7~2.8億輛，再加上幾億輛自行車和電動自行車，道路交通狀況將繼續惡化。
大洋彼岸，美國人引以為傲的汽車城底特律難逃破產的命運，讓公眾唏噓不已。而在中國，高速發展的車企好似一個個膨脹的氣球，由此引發的矛盾日益突出。
首先是近來甚囂塵上的產能過剩問題。對于各路諸侯大興“跑馬圈地”之風，有業界專家表示，“車企紛紛擴大產能，不排除存在盲目擴張的因素，但基本思路是——即使將來存在‘有車無市’的風險，總好過‘有市無車’的尷尬。 ”
此外，車企的大舉擴張必然影響中國的產業平衡，汽車庫存激增也會導致經濟風險。為了將上述種種弊病的危害盡量降低，政府部門的嚴格把控是關鍵。換言之，不能僅僅靠市場這只無形的手，否則，“汽車泡沫”的出現只是時間問題。
“在市場經濟條件下，適度的產能過剩有利于發揮競爭機制的作用。 ”日前，工業和信息化部部長苗圩表示。按照他的理解，產能過剩與體制機制、發展模式、管理方式等因素都有關系。特別是在眾多合資企業謀求在中國深度掘金之時，當務之急是嚴格市場準入，推動產業政策、財政政策、加強引導和監督，積極推動完善市場機制，從源頭上遏制產能過剩。
來自咨詢公司AlixPartners發布的研究報告認為，產能過剩是引發汽車行業銷售價格繼續下跌的“元兇”，對那些產能嚴重過剩的車企來說尤其如此。這些企業在過去一年中不得不把零售價格折扣維持在5%到15%，甚至更高水平。（記者 王毅鵬）
來源：新聞晚報
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