在汽車核心技術競爭中外資控制國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額，擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個汽車零部件行業銷售額的75%以上。更讓人擔憂的是，在汽車電噴系統、發動機管理系統、防抱死剎車系統（ABS）、微電機和安全氣囊等核心、關鍵零部件領域，外資企業所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%……這是最近記者關注到的一組由商務部公布的數據。這意味著我國將近1萬家規模以上的本土汽車零部件企業，在我國汽車消費市場迅猛擴張的“盛宴”中，僅能做個不起眼的配角，尤其在利潤更豐厚、技術含量更高的關鍵零部件領域，只有眼巴巴看著別人在享用美味“大餐”的份兒。
經過幾十年的發展，我國本土汽車零部件企業如何在核心、關鍵技術領域一步步走向淪陷？我們的政府及企業在這一時期又做了什么？
重產能 棄研發 企業發展短視現象普遍
一位曾經在原中國汽車工業總公司（簡稱中汽總公司）工作的汽車界人士告訴記者，20世紀90年代初期，我國在發展轎車工業時，同時開展了汽車零部件的國產化進程，培養本土汽車零部件產業。在1994年發布的《汽車工業產業政策》中，專門有一章是國產化政策的要求，該文件明確要求，要根據汽車工業產品不同的國產化率，制定相應進口關稅優惠稅率。
此外，國家還專門從汽車銷售收入拿出一筆錢，用于扶持國內零部件企業產品開發，擴張產能，并第一次在國內掀起了汽車零部件企業的合資潮。上海大眾的建設，也帶動了一大批轎車汽車零部件配套企業的發展。“中汽總公司還曾專門推出在汽車零部件行業培養‘小巨人’的計劃，通過整車配套政策、貸款和技術開發的經費支持，大力培養、扶持一批行業內的領頭羊企業。比如，當時的長沙電器廠、四平儀表廠等。”這位汽車界人士告訴記者。
不過，大浪淘沙，在之后的市場競爭中，雖然得到國家的政策扶持，但很多的“小巨人”企業，受制于當時國企體制機制的局限，加之當時企業經營管理水平低下，市場反應速度慢、技術儲備不足、企業負擔過大等原因，沒能在后期的市場競爭中堅持下來，失去了進一步發展壯大的機會。比如，當時的長沙電器廠，這家當時專門為解放、東風等商用車企業配套的龍頭企業，在20世紀90年代卡車市場急劇萎縮、轎車市場興起時期，沒能抓住機遇及時轉型，最終逐漸衰落。取而代之的是一批合資、民營、軍工零部件企業，如萬向、濰柴、曙光車橋、法士特等一批汽車零部件企業熬過難關，在隨后高速發展的汽車市場中迅速崛起。
還有一批幸運的本土零部件企業，因為背靠大的汽車集團，也在我國汽車市場飛速發展的黃金十年中發展壯大起來，但企業滿足于短期利潤的追逐，盲目擴張產能，卻沒有同時加強產品的研發力度。在近兩年市場萎縮調整期間，也因產品技術升級乏力而陷入困境。
重整車 輕零部件 產業政策不作為
再回頭審視我們的汽車產業政策，我們不得不承認，無論是1994年版還是2004年版的《汽車產業發展政策》，都透露出重視整車、忽視零部件的規劃思路，沒有充分體現出對汽車零部件產業自主發展的支持。這兩個不同時期的汽車產業政策中，雖然都提出了振興汽車零部件產業，但在促進其發展上，均缺乏戰略、前瞻性的規劃設計。在2009年發布的《汽車產業與規劃》中，也沒有對如何實現核心零部件的自主化發展，提出卓有成效的具體政策支持。在督促整車企業帶動其供應商加強自主研發、推動零部件行業技術進步方面無所作為。
此外，記者了解到，在最早的一批合資零部件企業中，由于國家針對汽車零部件的投資政策，并沒有合資股比的限制。合資后期，掌握產品技術的外方在新產品、新技術引入的談判過程中，不斷削弱中方話語權，稀釋其股權。與此同時，越來越多的外資企業選擇在華獨資建廠。雖然這一現象曾引起過我國部分地方政府的注意，在我國江浙地區的工業園區，也曾專門出臺規定，要求在當地獨資建廠的外方汽車零部件企業，其產品必須外銷。然而，這一政策很快便形同虛設，外方產品通過進入當地保稅區，再次曲折進入國內市場銷售。
2004年，我國汽車市場規模、競爭格局、行業技術水平都發生了很大變化。自主品牌汽車企業在環保、安全、節能技術上面臨更大挑戰，汽車零部件產業技術支撐需求更為強烈。然而，當年修訂的《汽車產業發展政策》，并沒有及時引導本土汽車零部件產業技術升級。在很多核心、關鍵零部件的開發上失去時機。
缺儲備 遭圍攻 本土企業翻身機會變小
現在，本土零部件產業技術升級面臨的困難更多，在核心高端零部件技術領域的進入門檻更高：除了缺技術儲備、資金，后期的開發驗證能力，還有外資技術產品的專利壁壘，當然還有外資企業的本土化。
中國汽車工業協會副秘書長董建平認為，目前在我國汽車零部件行業，只要涉及到安全、環保法規，技術要求高的零部件市場，比如電噴、高壓共軌、汽車電子等，基本被外資零部件企業控制，短期內市場格局改變的可能性不大。
擁有技術、管理和品牌優勢的外資零部件企業，開始在我國汽車零部件產業的技術升級中獲益，并不斷拉大與本土汽車零部件企業的技術差距。博世、德爾福、博格華納、法雷奧等外資企業深入中國市場投資的步伐正在加快。不久前，德爾福柴油發動機管理系統煙臺生產基地在煙臺福山區奠基，其投產日期與我國國Ⅳ排放標準實施日期相差無幾。“外資零部件企業的在華投資，顯示出對于我國產業政策的導向、行業發展脈搏的準確把握。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力說。
魏安力認為，導致目前我國零部件產業這一局面的主要原因，是過去我們在政策引導、產業規劃方面缺少戰略眼光。只要能明確自主零部件產業發展方向，并給予切實有力的支持，即使在今天不利的市場環境下，產業自主發展的目標也能實現。
怨天尤人不如破釜沉舟
30多年前，我國汽車行業的很多有識之士就已經意識到本土汽車零部件產業的強大對于汽車產業自主發展的重要性，然而時至今天，我們卻遺憾地看到，在很多關鍵、核心零部件領域，我國汽車零部件企業依然停留在初級階段，有產能規模卻無研發實力，生存空間不斷被擠壓，而且翻身越發艱難。
優勝劣汰是市場競爭的自然法則。我國汽車零部件行業，確實存在起點低、技術儲備不足等種種不足，但這其中不乏脫穎而出的優秀本土企業。他們同樣經歷過產品技術升級的瓶頸，企業體制、機制改革的陣痛，最終通過自主發展，成為國內乃至全球細分領域中的龍頭企業。比如，前身為揚州汽車塑料件制造公司的亞普汽車部件有限公司，最初就是在20世紀90年代桑塔納國產化大潮中，抓住時機發展壯大起來的一家小型國有零部件企業。而且幸運的是，企業在爭取到市場訂單后，并沒有停留在原有水平上，不僅適時完成了體制、機制上的變革，而且在遭遇技術升級瓶頸時，毫不退縮，堅持自主發展，最終成為全球塑料油箱行業前四強。
同樣的例子還有前身為陜西汽車齒輪總廠的法士特，同樣也經歷過20世紀90年代商用車市場下滑的重重壓力，率先進行國企機制改革，通過產品研發、產品質量體系、績效工資制改革，充分調動員工積極性，增強企業綜合競爭力，最終把瀕臨破產的企業拉出困境。也是這家企業，在通過合資合作取得技術升級時，始終不放棄自主開發，始終堅持主宰企業的發展命運，最終從一家名不見經傳的三線企業發展成為全球最大的重型汽車變速器供應商。
還有更多企業在產品技術升級過程中，放棄了自主發展的主動權。無錫威孚便是一個典型案例。這家曾多年來在國內高壓油泵市場位居“老大”的零部件企業，在2004年與博世以33：67的股比進行合資，被外資控股，并逐步淪落為合資公司的一個供應商。
誠然，隨著這幾年外資在華布局逐漸完善，目前本土零部件企業進軍核心、關鍵零部件領域的難度越來越大，機會越來越少。但有一點我們必須認識到，阻礙本土零部件企業自主創新步伐的根本原因，并不是外資的強勢入侵，而是我們的企業缺乏破釜沉舟走自主發展的決心和勇氣，是我們的產業政策缺乏對汽車零部件產業自主發展足夠的關注和支持。
因此，要改變我國本土零部件企業在核心汽車零部件領域集體淪陷的局面，需要零部件企業的努力自強，也需要國家政策的有力扶持。
來源：中國汽車報
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