日前，國外有媒體稱，中國的港口建設投資正在加速，甚至彌漫著泡沫。但事實卻并非如國外媒體所報道的那樣，相反，一些外資開始進入中國港口的投資與建設，這引發了新一輪對于中國港口重復建設與產能過剩的討論。
港口成外資眼中“香餑餑”
近年來，外資投資中國港口漸成趨勢。6月15日，寧波港與馬士基集團簽署協議，雙方共同出資設立寧波梅山保稅港區梅龍碼頭經營有限公司；6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業集團森達美正式簽署協議，后者未來3年內將投資14億馬來西亞元（約28億元人民幣）擴建濰坊港；去年10月份，由新加坡企業發展局牽頭、裕廊集團相關負責人組成的考察團對莆田秀嶼港投資項目進行可行性考察。新加坡裕廊集團相關負責人表示，愿意以注入資本金的方式合作。新方占股49%，中方為51%。
外資為何如此青睞中國港口呢？上海國際航運研究中心港口發展研究室分析師趙楠認為，這與港口業高速發展不無關系。總體來看，在全球經濟不振的背景下，雖然今年中國的經濟增速會稍有放緩，但較其他國家和地區而言，經貿增長仍然較為樂觀，港口吞吐量依然維持高位。趙楠表示，就港口行業的特點來看，其與航運業不同，港口業的收益相對穩定，而且屬于具有高額回報的成長性行業。中國的快速發展，無疑會吸引國外的碼頭營運商來投資經營，尤其是一些大的班輪公司，在金融危機爆發以來，也在通過碼頭領域的開拓經營來抵消其航運方面的虧損。而對于這3個被外資青睞的港口來說，被外資選中，則意味著他們有著特殊的優勢。
就寧波港而言，隨著馬士基18000TEU（標箱）集裝箱船的即將啟用，馬士基需要在中國沿海港口中尋找深水良港借以靠泊。據了解，馬士基已經在青島、上海、大連、天津、深圳、廈門、廣州等重要沿海樞紐港口投資碼頭，這次，他們將目標瞄準了寧波梅山碼頭，目的恐怕是要在中國沿海重要的樞紐港口都留下馬士基的身影。
對于濰坊港而言，其主要由濰坊港東、中、西港區和內河四大港區構成，而吞吐量主要是由中港區和西港區貢獻。馬來西亞森達美港公司于2005年開始投資營運中港區，該公司港務總監許綿達表示，山東是中國的經濟強省之一，再加上濰坊港有著廣闊的腹地，投資港口前景廣闊。而在趙楠看來，山東省沿海港口雖然有以青島為代表的大型樞紐港，但是，“黃三角”地區主要港口目前的規模依然偏小、等級偏低，濰坊中港區就是一個例子，落后的產能束縛了港口的發展，因此，山東省將在“十二五”期間加速推進黃河三角洲地區港口的開發和建設，森達美繼續投資擴建濰坊港也就不足為奇了。
至于新加坡裕廊集團投資莆田港，一方面是由于歷史原因，福建省港口一直靠地方融資投資建設發展，因此目前福建省港口開發主體和經營主體存在多元化現象，相對其他沿海港口，外商進入較為容易；另一方面，近些年來，中國一些二線港口成長很快，吞吐量增長十分迅猛，具有很大的潛力，莆田秀嶼港屬于老港區，具有良好的發展潛力，因此也容易吸引外商投資。
持續高投入帶來問題
對于外資加大投資中國港口，趙楠認為這極具意義：“總體來說，目前，中國港口發展水平不平衡，許多中小港口的硬軟件條件都亟待提高，因此，今年我國沿海港口投資仍會維持在高位。而外資的進入一方面可以解決港口建設資金問題，另一方面可以帶來先進的港口經營經驗，對于中國沿海中小港口的發展是比較有利的。”
然而，持續的高投入是否會帶來更多負面影響？中國交通運輸部水運科學院的一份研究報告認為，2011年，中國沿海港口建設投資達800億元（不含航道），預計今年的港口投資仍維持在高位，將在850億元左右。持續不斷的投資熱刺激著港口發展，也同樣引發大眾對港口產能過剩的擔憂。
在采訪過程中，因港口建設是地方政府主導，許多港口界人士對于引進外資一事閉口不談。但是，正是由于地方政府對于“以港興市”的追求，而加大對港口的開發，導致目前中國沿海平均每50公里就有一個港口。這不僅對生態環境造成了影響，更讓中國港口業大而不強，造成了結構性產能過剩。趙楠表示，盡管部分沿海港口發展速度十分快，且基礎設施在國際上也具有較高水準，但是許多內河港口和沿海中小港口生產能力并不足，分化嚴重。處于大港周邊的中小港口在“差異化”中尋求發展之路。在采訪中，對于上述港口的引進外資，鄰近港口并未給予正面回應。而作為寧波港的一體化發展同盟，舟山港航管理局一位不愿透露姓名的工作人員對記者表示，與舟山鄰近的港口城市都主打海洋牌，大力發展海洋經濟，港口間的競爭肯定存在。為了與其他港口形成差異化競爭，舟山港的貨源以大宗散貨為主。無獨有偶，同在環渤海港口群中的威海港的工作人員在接受記者采訪時也表達了同樣的觀點。
專家認為，“十二五”期間，中國港口業應以調整優化為主題，進一步優化港口布局。全國港口在合理投資的前提下，實現基礎設施的積極穩妥推進，避免重復建設，提高港口資源利用效率，拓展服務功能。（本報記者 霍玉菡 葉靈燕）
來源：中國貿易報
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