汽車制造業是工業制造中涉及鏈條最長的細分行業，一個汽車崗位可以拉動11個相關的崗位就業。鑒此，各地政府特別中意汽車項目，盡最大能力扶持當地的汽車制造業。
從某種程度上說，地方保護已成為制約新能源汽車產業化發展的瓶頸。“在新能源汽車發展的初級階段，購買新能源汽車不僅需要中央政府補貼，也需要地方政府補貼。當地政府更愿意把補貼補給當地汽車企業，而不是擇優補貼。對于購買當地企業的汽車的消費者，政府出錢補貼，相當于左手換右手，而補貼購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當前地方政府的普遍心態。”業內人士告訴記者。
對于當下中國的新能源汽車企業來說，面對的不僅僅是市場的狹小，同時還要面對市場的支離破碎。
拆除“地方保護”藩籬
2009年1月，我國正式啟動了“十城千輛”工程，開始了節能與新能源汽車大規模商業化示范運行。
雖然政策推動力度很大，但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。國內首款面向個人銷售的純電動車比亞迪E6先行者從去年開始投放市場，由于消費者出于對充電配套設施不便利等方面的擔憂，雖然有高額補貼，但短期內該車型的銷售情況仍不容樂觀。
中投顧問高級研究員李勝茂在報告中指出，國內新能源汽車行業急需拆除地方保護主義的籬笆，實現新能源汽車與傳統燃油汽車一樣的在各地自由銷售。由于當前國內新能源汽車的推廣運用工作還需要政府部門給予高額的補貼，所以一些地方政府對于拿當地的財政資金補貼其他地區車企的做法存在抵觸情緒，新能源汽車推廣運用領域內的地方保護主義的傾向就此產生。
北京市科委新材料與新能源處處長許心超認為，制約電動汽車發展的瓶頸就是各地對市場的割據和保護。在電動汽車這個領域，各個城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之間的壁壘，實際上不利于電動汽車的發展。為了改變這一局面，北京市場對所有車型實行開放的政策。
產業“空心化”危險
業內人士認為，從投資的角度來看，中國本應是一個很完整的大市場，但是目前國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰巧把市場割開，這會產生嚴重的區域壁壘。
同時，地方政府過于支持本地企業新能源汽車發展，很有可能導致新能源汽車產業發展空心化。“十城千輛”計劃離不開地方政府的積極參與，要調動地方政府的積極性，但更要考慮整體的技術進步，如果始終各自為戰，恐怕只能停留在小范圍示范的階段，難以實現產業化目標。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示：“目前就有一些技術并不成熟的示范企業采購國外的關鍵總成，這種車型參與示范沒問題，不應該享受政府財政補貼，應該補貼自主開發的技術與產品，避免技術‘空心化’，這需要中央政府統一協調。”（王麗歌）
來源：第一財經日報
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