3月14日，亞太海事展在新加坡舉行，業界人士認為，今年年初以來，BDI指數從1700點一路下行，盡管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航運市場的低迷，令造船業倍受折磨。
數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市5年來最差的開年數據。中國船廠1月份只接獲9個訂單，總噸位僅26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。而剛剛過去的2011年，中國新接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，統計范圍內有約1/3的企業沒有接到訂單。
與此同時，國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大，預付款下降、銀行房貸收縮等等，都進一步加大了造船業的壓力。
企業難以為繼
“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。甚至有些企業無法支撐，自去年開始造船企業破產的消息不斷傳出：去年10月，寧波2家地方船廠恒富船業、藍天造船被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。
中國船舶工業行業協會有關負責人指出，得益于金融危機爆發前船市空前興旺，大多船舶企業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續到2011年和2012年，從而支撐了去年經濟指標保持穩定。預計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續減少，造船業靠“吃老本”已難以為繼。
而且，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。“現在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養工人，熬著。”浙江臺州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。
基于此，中國船舶工業行業協會人士認為，雖然從統計看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業的工業產值和利潤總額仍保持了10%—20%的增速，但今年的情況可能惡化。
首先是2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降。考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。如此看來，造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之后，引來的將會是“盈利難”的挑戰。
中船集團公司總經理譚作鈞指出，2012年將是決定中國造船企業生死的關鍵期。受技術和規模限制，一些在造船高峰期新進入造船領域的企業在市場慘淡時將不得不退出造船行業。
行業面臨洗牌
業內人士人為，航運業是個周期性的行業，潮起潮落都屬正常，只是這次低谷來得太猛烈了。有關專家認為，航運運力和船舶建造能力的雙過剩是制約我國造船行業發展的最大障礙。相關數據顯示，如果中國所有船企現有產能全部釋放的話，全球船舶訂單都給中國做也不夠分。在眾多船企老總眼中，產能過剩已成不爭的事實。而且中國造船業的產能過剩更多是表現在落后產能嚴重過剩。
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