“炒股炒成股東”是大家常聽到的一句話，但現在船舶行業，也出現了一句類似的話，那就是“造船卻成了船東”。
根據最近公布的波羅的海干散貨指數（BDI）顯示，2012年2月份為651點，創下26年以來的新低。
而在2007年，BDI指數曾經達到過11033點的高位，與剛剛創下的651點新低相比，可謂是一個天上、一個地下。“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航運業不僅僅是被“冷藏”，而是被“速凍”。
挺守BDI是世界上衡量國際航運情況的權威指數，它的下跌，反映了國際間貿易的趨冷。而業內專家表示，集體入冬的航運企業將會迎來重新洗牌的局面。
有人士分析，2012年開年BDI指數便持續下跌主要是由于巴西和澳大利亞的暴雨導致礦石生產運輸困難以及過年長假，需求減弱造成的。
廣州航運業人士陳弋認為，干散貨市場主要是礦石和煤炭的需求，因為春節的時候，工廠休工，工業用電就會下降。而工業用電占全社會用電的80%，這直接影響了對煤炭的需求。
此外，由于1月以來，鋼鐵價格的下滑，港口鐵礦石的庫存高達10149萬噸，導致進口主力——國內鋼廠沒有真實的需求拉動。
在航運需求低迷的同時，新增運力卻有增無減。大量的新船交付對干散貨航運市場來說更是雪上加霜。通常而言，BDI指數的盈虧平衡點為3000點。因此，對于運輸企業而言，現在已然是進退維谷——運輸貨物要賠錢，不運輸照樣賠錢。
這種局面下，航運業真的到要“挺”的時刻了。但是，要挺到什么時候，誰也說不清楚。就目前而言，不少人士表示，至少需要挺1~2年的時間，他們的理由是，世界經濟尚未完成二次探底，從表現上來看，至少要耗到約六成的運力“消失”的時候，因為目前需求和運力的比例是1∶3.5，即每有1噸的運輸需求量，就有3.5噸的運力去供應，供應遠遠大于需求。
而更不樂觀的是，供應還在大幅的增加，因造船時間長的原因，很多行業景氣時的造船訂單將在今年交付，預計2012年國際干散貨船總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%，且是需求增長的兩倍多。
這一供應增長遠大于需求增長的趨勢預計要到兩年后才能有所緩解。
而航運企業的困境，已經真切的傳導到下游的船舶制造企業。接到訂單的企業，預付款比例已經大幅下降；沒有接到訂單的企業，則面臨著倒閉。
數據顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量36222萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到任何訂單。此外，完成訂單的企業，要想拿回錢來也不容易。這是因為很多航運企業對要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運公司寧可違約棄單。
由此，造船企業船造好了，卻拿不回錢來，船廠造船卻將自己造成了“船東”。
一種更悲觀的觀點是，航運產業鏈要回歸到正軌上來，不僅需要兩年的時間，而且很有可能要通過一場產業鏈各環節大量企業倒閉的“硬著陸”來實現。
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