訂單少價格低，船舶制造進入新一輪“寒冬期”

　　2011年以來，國際航運市場不景氣，造船產能過剩，導致船舶行業進入了一輪“寒冬期”。專家指出，受國際金融危機滯后性的影響，造船業真正的危機才剛剛來臨，目前新增訂單大幅萎縮帶來的影響將在未來3年內逐漸升級。眼下，國內不少造船企業感受到陣陣“寒意”——接不到新訂單，新船價格被壓低，資金不能及時“回籠”。

　　去年前三季度，全國有約30%的船廠沒有接到新訂單，且去年新船價格比金融危機前普降30%~40%。與此同時，船舶出口增長也比較“乏力”。僅以江蘇為例，去年前10個月，江蘇口岸累計出口各類船舶120.2億美元，同比增幅較去年減少了近五成。業內人士指出，不僅訂單少了，價格也變低了，“最后談下來的報價甚至比成本價還要低”。

　　不僅是訂單少價格低，不少船廠更是“顆粒無收”。不久前召開的亞洲最大規模的中國國際海事展覽會上，許多中國廠商表示業務接洽幾乎為零。在造船大省江蘇，13家大型船廠有7家2013年已沒有訂單，這意味著這些企業在去年接單很少甚至沒有接單。放眼全國，情況更差。

　　國際貿易不振是造成新接訂單大幅下降的深層次原因。國際金融危機爆發已經歷時3年，但深層次影響仍然不斷暴露，市場對“二次探底”的憂慮加大。主權債務危機持續發酵，使得世界經濟復蘇動力明顯減弱。

　　國際金融危機爆發前，國際市場對船舶的需求空前旺盛，國內不少船舶企業抓住機遇，承接了大量價格較高的訂單。由于大型船舶建造需要數年的周期，因此交付期一直延續到了2011～2012年。這批船舶陸續交付后，新接訂單受國際金融危機的滯后影響開始集中顯現。由于航運市場不景氣、造船產能過剩，導致報價變低，船東觀望情緒濃厚，當前新船價格普遍下降。受歐洲債務危機的影響，相關國家信用等級下調，歐洲船東難以從銀行獲得貸款，這也從一定程度上導致來自歐洲的船舶訂單下降。

　　去年以來，海運市場一直處于低迷狀態，去年前10個月，世界船舶訂單為1015艘，同比減少四成，其中2010年占據世界船舶訂購四成的中國造船業降幅最大。據中國船舶工業行業協會透露，去年中國造船業1～10月接到的訂單合計載重噸位為2975萬噸，同比減半。據悉，中國造船業三成企業去年以來尚未接到訂單。

　　業內人士指出，國內船舶制造業正面臨巨大挑戰，主要包括：供求矛盾突出、新增訂單減少、新船價格持續下滑和造船成本上升。從上市公司來看，業績下滑的趨勢十分明顯。中國船舶、中船股份和廣船國際去年第三季度營業收入環比均出現下降。亞星錨鏈是世界上最大的錨鏈和系泊鏈供應商，去年第三季度凈利潤同比和環比降幅分別為44.82%、26.71%。

　　由于生產周期較長，船舶制造行業的運行具有滯后性，許多船廠仍在消化此前的訂單，新增訂單大幅萎縮帶來的影響預計將在未來兩年內逐漸升級。業內人士指出，缺乏訂單意味著船廠無法得到以前用來消除現金流波動的新訂單預付款，一旦現有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐產能的話，產能過剩導致的開工率不足將加速行業的整合。

　　相關機構分析，中國目前具有一定規模的造船公司有1500家以上，年產能超過載重噸位1億噸，去年的訂單僅為產能的1/3，產能過剩是造船業存在的大問題，“預計未來將近有40%的船企會被淘汰”。

　　專家表示，未來船舶工業內的重組兼并將成為趨勢，國有骨干企業有資金優勢和政策支持，將成為未來并購的主體，而民營中小型船廠則會在消化過剩產能的過程中被逐漸整合和兼并。而從船型結構來看，散貨船和油船市場低迷在去年尤為嚴峻，而高附加值船舶、綠色節能船舶、海工裝備的訂單有較大上升，造船業的結構性變化正逐漸顯露。

來源：中國工業報

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