2月24日，歐盟表示擬于6月向海運企業征收碳排稅，引起海運企業的高度緊張，因為這個行業已經陷入整體虧損，未來一兩年還看不到復蘇曙光，再添一筆支出會成為壓垮企業的“最后一根稻草”。
航運業龍頭老大馬士基集團2月27日發布2011年財報表示，2012年業績將會比2011年更糟。這樣罕見的表態，甚至比2009年度錄入20億美元巨額虧損還顯得悲觀。正如馬士基航運北亞區總裁施敏夫所言，“現在的市場，甚至比金融危機之后2009年更糟糕。”
“我們不同意歐盟對海運企業征收碳排稅，”施敏夫2月29日稱，“我們在等國際海運組織的計劃。”
3月1日，中國遠洋投資者關系部也表示，在密切關注這一事態變化。而中國船東協會副會長張守國則表示，航運企業正處于罕見的市場低迷期，幾乎每個企業航運業務都是虧損的，此時增加任何稅種，無疑雪上加霜，更難走出航運低谷。
糟糕的時機
國際海事組織2011年達成了EED I船舶能效設計指數，并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，到2030年，這些技術能在目前海運的排放基礎上減排25%-30%。該提案是迄今為止、唯一一個包含強制性二氧化碳減排措施且在行業內通過的國際協議。
“航運企業并不是反對減排，而是對方式和時機的質疑”，張守國說，航運企業已經著手操作減排，如新節能船型設計與投放，交通部都有專項節能減排資金鼓勵企業低碳發展。
但“我們希望有一個全球的解決方案，而不是按照地區征收。”施敏夫認為，國際海事組織應該出面，對此做出計劃。
當前真不是一個收費的好時機。
與航空企業2011年普遍獲得大幅盈利不同，眼下航運企業正在遭遇最糟糕的年景。馬士基集團財報顯示，該集團盡管2011年整體盈利34億美元，但是其最主要的主營業務集裝箱運輸業務卻是全年虧損6億美元，2010年的數據則是盈利26億美金。馬士基油輪也虧了1.51億美元。
馬士基航運華南區總裁古瑋達透露，航運市場是從2011年下半年惡化，尤其是第四季度，各條航線價格暴跌，集裝箱運輸在第四季度就虧了7億美金，當季經營現金流甚至為負數。
航運業的老大尚且如此，其他航運公司更是慘淡。川崎汽船和三井商船則大幅調高了2011財年的虧損預期，分別至6.48億美元和3.48億美元。
海皇東方主席鄭維健稱，2011年是該公司集裝箱運輸史上最慘淡的年份。馬士基也罕見悲觀，馬士基集團首席財務官韋斯特里表示，“2012年仍將是充滿挑戰的一年”，預計AP馬士基集團在2012年預計業績會略低于2011年。施敏夫解釋稱，在歐洲和北美地區，經濟仍然沒有恢復，又添歐債危機，不容樂觀，該公司預計2012年需求只有4%－6%的增長空間，但是行業的整個供給會達到8%以上。
因此，嚴重供過于求的市場逼得運價遠低于成本價。以亞歐航線為例，每標箱的成本價在800多到980美元，可3月1日之前，該航線的價格只有600美元。運得越多，虧得越兇，施敏夫坦承在2011年第四季度馬士基航運的經營現金流成為負數。
如此處境，2011年已有挪威的集裝箱公司TCC和韓國的陽海海運株式會社從班輪市場消失。馬來西亞國際航運有限公司MISC已經決定2012年退出班輪運輸市場。
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