運力嚴重過剩虧損加大，國內航運業遭遇最困難時期

　　運力嚴重過剩議價能力下滑

　　航運企業成A股虧損大戶 礦業大亨自建船隊“搶飯”雪上加霜

　　截至三季度，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業

　　■本報記者 矯月

　　編者按：中國的航運業與造船業息息相關，先是金融危機再是歐洲債務危機，從2008年到2010年，中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗禮。對于兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環，上市公司、相關業內人士與專家在接受《證券日報》記者采訪時提出的多種解決方案。其中，技術向高端轉型的發展方向得到了共識，此外，兼并重組也同樣被看好。不過，中國航運業與造船業能否走出低谷，擺脫三年不開張，開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。

　　滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，盡管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

　　交通部新聞發言人何建中表示，盡管金融危機后有過小幅回升，但從2009年下半年以來，國內航運業已經持續呈現低迷狀態。

　　虧損加重源于運力過剩

　　上海國際航運研究中心秘書長真虹向《證券日報》記者談到，航運業的虧損主要有兩個因素：第一，航運的發展與經濟的發展是相連的，經濟環境的變化都會影響到航運業。近期，歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易，進而也影響到了航運業。

　　第二，航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來，到2009年，經濟開始有復蘇的態勢，基于對未來的判斷，各航運公司開始提前購買船只，爭取能以最便宜的價錢買到船只。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下，使得航運公司的議價能力下降。

　　數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場這個運力凈增加將近6000萬載重噸。

　　據真虹透露，有的航運公司已經在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，為了占領這一市場，即使是虧本也得繼續運輸。“只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。”

　　真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業的虧損情況。對于如何解決運力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運力。” 真虹認為，如果航運業的情況加重的話，那么，公司只有通過封存部分船只的方式來降低成本，減少虧損了。

　　此外，真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩，如要求船只達到環保要求等來淘汰不合格的船只。“淘汰老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。” 據了解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。

　　礦業大亨自建船隊壟斷航運

　　我國航運業一直處于“吃三年”，再“虧三年”的循環盈虧狀態中，這也取決于經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時，航運業的運力便出現緊缺。但是，在經濟危機時，運力又再次出現過剩的狀態。這種周期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。

　　有專家提出，中國航運公司應該仿效國際上其它航運公司的經營模式，爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。

　　真虹向記者談到，我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期，這部分貨主開始進入航運市場，自己組建船隊。

　　據了解，澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中，淡水河谷自建船隊的力度很大，已于7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪，最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀