船用發動機遭遇指定采購，技術升級迫在眉睫

12月6日，正在南非德班舉行的聯合國氣候大會進入高級別會談階段，這表示本屆大會也進入了最關鍵的階段。

　　聯合國秘書長潘基文說，在氣候變化面前，地球的未來已危在旦夕：多項科學數據顯示，二氧化碳排放達到歷史最高，要想實現在2050年之前將氣溫升高控制在2度以內的目標，國際社會必須把溫室氣體排放量減少一半。

　　法規倒逼

　　雖然大眾對德班大會預期不高，但可以肯定的一點是，節約能源和減少排放會成為一個逐漸趨緊的緊箍咒，每個國家也將針對于此持續地提出細化的標準。

　　對于船用發動機而言，減少排放已成為推動當今船用發動機發展的第一驅動力。

　　據國際海事組織（IMO）的研究報告數據，到2020年，全球航運業二氧化碳排放量將達到14億噸，約占全球二氧化碳排放量的5%左右，這給船舶航運業節能減排帶來了巨大的壓力，在目前的大環境下，其他行業強烈要求全球航運業承擔起相應的責任。

　　為此IMO于2009年提出了新造船的船舶能耗限制指數，通過減少含碳燃油消耗，降低溫室氣體CO2的排放，并要求各成員國自愿執行，2013年將開始強制執行。

　　“這就對發動機排放提出了嚴格的要求。”中國科學院院士金東寒介紹說，按照IMO排放法規的新要求，對NOx的排放限制為：2011年起，NOx比現在減少2.5g/kWh；2016年起，NOx在現有基礎上降低80%。

　　此外，IMO對硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取決于燃料中的硫含量。根據IMO排放法規的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。

　　當然對PM（燃燒不完全產生的碳煙，常說的可吸入顆粒物）也有明顯的排放限制，以中速機為例：現行要求，PM＜0.27g/kWh；但從2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。

　　在此背景下，世界各國船舶發動機廠商紛紛加大技術研發力度，不斷開發船舶發動機新技術和新產品，通過技術創新提高船用發動機節能、環保方面的性能，在改善發動機燃料高效燃燒過程、排放控制及尾氣后處理技術、新型替代燃料以及船舶動力能量綜合利用技術開發與應用等方面進行了大量的改進。

　　受制于人

　　隨著我國造船地位的上升，中國造船廠承接了大量國外訂單。但按照慣例，作為整船核心部件的發動機，都由國外船東指定采購。

　　黃海造船廠一工作人員也證實，該廠承接的國外造船訂單,“大都指定必須購置國外制造的發動機”。

　　對于這種“指定采購”，濰柴集團工作人員介紹，國內船用發動機的制造技術并不亞于國外品牌，但往往遭遇“指定采購”這一非技術性的不正當競爭壁壘。這不僅使得國內發動機制造企業無法從國內船企的大筆國外訂單中分一杯羹，國內船企也不得不面臨高成本采購壓力和后續質量風險。

　　業內專家告訴記者，柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10％左右。由于船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭掌握，包括中船集團和中船重工旗下的中國柴油機生產廠都要向兩巨頭購買專利，以獲得授權生產的資格。

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