今年重卡市場與去年高歌猛進的行情相比形成較大反差。從重卡生產企業1～8月銷量排名看，位列前三的企業東風商用車、一汽解放和中國重汽，銷量同比分別下降3.05%、30.91%和21.07%。
值得注意的是，從以往經驗看，具有牽引車優勢的一汽解放和具有工程自卸車優勢的中國重汽，銷量同時出現大幅下滑的情況并不常見。今年為何會出現這樣的狀況?
業內人士認為，過去在產品系列上“跛腳”的重卡企業，市場需求變化時往往是輪流坐莊。今年東風商用車發展相對平穩，說明重卡企業產品結構調整到了關鍵時期，如不及時調整將影響企業今后發展。
先天跛腳的重卡
細察我國主流重卡企業，無論是以準重卡介入重卡領域的東風商用車、一汽解放，還是在斯太爾平臺上發展起來的中國重汽、陜汽和上汽依維柯紅巖，產品結構或多或少存在缺陷。
解放J6自卸車上圖和中國重汽豪濼A7都是企業產品結構調整的戰略型產品。
據了解，東風商用車、一汽解放開始發展準重卡時，主要借助于日系產品技術。日本相關法規規定，重型車橋單橋載荷只有9噸，加上其他因素，日系重卡具有自重輕的特點。在我國，自重較輕的用于公路物流的牽引車和載貨車很受用戶歡迎，但日系自卸車承載力較弱，需要大承載量的用戶更傾向于斯太爾平臺產品。
中國重汽等三家企業均以奧地利斯太爾重卡技術為基礎，歐洲相關法規規定重卡單橋載荷為13噸，車輛承載力強，在我國發展工程用自卸車很受用戶歡迎。但自重較重的缺陷，使其在公路用車市場受到一定影響。
截然不同的發展路徑，使這幾家主流重卡企業的產品結構先天跛腳，在不同的時間段，市場需求側重點不同，這些企業的銷量經常隨之波動。
2009年，汶川大地震災后重建需要大量工程自卸車，中國重汽四川某經銷商一個季度就完成了全年銷售任務，但以公路用車見長的一汽解放、東風商用車卻沒有如此明顯的銷量拉動，產品結構不同是一個重要原因。
很多重卡企業已經意識到產品結構調整的緊迫性，東風商用車花費很大精力打造大力神工程自卸車，中國重汽從2009年起，商務政策就對牽引車有所傾斜，上汽依維柯紅巖全新產品平臺杰獅推出的第一款車，也是用于公路物流的牽引車。
短視付出代價
據記者了解，目前成功扭轉產品結構劣勢的重卡企業寥寥無幾。國內主流重卡企業產品結構不均衡的問題依然沒有得到徹底解決。
專家分析認為，導致跛腳的主要原因，在于企業的產品定位在初始階段就不清晰。哪種產品市場好就加強哪種產品的研發力度沒有錯，但牽引車市場好的時候，不能硬生生地把工程車改裝成牽引車，要一開始就對產品有清晰的定義。產品定義要從設計之初的整體架構上給予明確。相比而言，東風商用車、北汽福田對此較重視，這也是這兩家企業銷量沒有出現大起伏的重要原因。
“有的重卡企業看到，某些地區執法不嚴，用戶對超載車有需求，就不惜違規生產超載超限產品。短期內可能有助于提升銷量，但卻影響了企業產品系列的均衡性，不利于又好又快可持續發展。鉆監管不力的空子，終究要付出代價。”上述業內專家說。
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