歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷，加上韓國企業的強勢競爭，曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。截至三季度末，三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實，使得造船業成為傳統制造業中最接近“二次探底”的行業之一。
量價齊跌敗給韓國
2010年，中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過后，行業在2011年重陷低谷。
中國船舶工業行業協會的監測顯示，今年1至6月份，全國約有50%的船廠沒有接到新訂單，截至9月底，全國仍有約30%的船廠沒有接到新訂單。9月當月，我國船舶行業僅承接新訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。
中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關系。研究機構克拉克松的統計顯示，今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸，壓過中國同期的2389萬載重噸，重新奪回世界第一的位置。
除了總量超過我國之外，在高附加產品訂單方面，韓國更是大獲全勝。今年上半年，全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中，價值約314億美元。
“單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單，全部被韓國拿走。”民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。
業內人士反映，在部分產品領域，為重新奪回霸主地位，韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。
船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示，今年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。不少船廠表示，在綜合成本不斷上升的情況下，船價太低，即使有訂單，企業也不敢盲目接單。
國際貿易前景不樂觀 加劇供過于求
造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來，世界經濟復蘇乏力，國際貿易增速放緩。象征國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點，同比下滑35%。
運價的糟糕表現讓航運企業“哀鴻一片”。統計顯示，前三季度A股航運板塊整體收入同比下降10%，是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降125%，在A股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧48億元，與2009年的慘淡情形相當，有可能再次戴上A股“虧損王”的帽子。
英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者，受市場疲軟的影響，油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑，不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。
達飛航運中國區總裁王保裁說，船廠都希望船能夠快點造好交付，以維持企業的正常運轉，但航運企業卻希望船慢點造好，因為運力已經供過于求。
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