盲目擴張現惡果，造船行業產能過剩效益下降

《經濟參考報》記者近日走訪環渤海地區部分造船企業了解到，盡管我國造船業已坐上世界第一的寶座，但大而不強的局面并未改變。金融危機之前，在行業需求旺盛的刺激下，我國造船業開始爆發性的擴張，但如今產能過盛的惡果已經顯現。隨著世界經濟形勢的變化，未來幾年，一批造船企業有可能被淘汰出局。

　　全行業產能過剩效益下降

　　記者采訪的船企負責人一致認為，目前我國造船業最直接的問題就是產能過剩導致市場供大于求，加上全球金融危機的影響，整個造船行業接單減少，船價下降，直接導致了全行業的效益下降。

　　據中國船舶工業行業協會提供的數據，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營企業都大量進入。

　　記者走訪的船企中，山海關船舶重工有限責任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸，目前已達到年160萬載重噸；天津新港船舶重工有限責任公司2010年造船能力達到25萬載重噸，2015年可達200萬載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責任公司加入造船行列，規劃設計年造船能力近期204萬載重噸、遠期擴大到468萬載重噸。

　　同時，部分地方政府在“以經濟增長為綱”的發展思路下，也紛紛以“大躍進”的方式上馬造船廠。造船企業雨后春筍般地出現，產能過剩的后果很快就顯現了出來。

　　到2010年，我國造船能力已達到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。

　　全行業的產能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導致我國造船業普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責任公司副總經理潘彥忠說，就企業接單量來看，2013年還差50%至60%的生產缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責任公司、青島武船重工有限公司、山海關船舶重工有限責任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單。

　　隨著船舶市場的降溫，船價下跌導致了船企利潤空間被擠壓。山海關船舶重工有限責任公司黨委書記王德功說，前幾年市場景氣時，造船利潤在20%以上，現在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現在只有2.5億元，價格下滑了30%。

　　技術仍落后于人

　　2010年，我國造船業接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已經超過韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。但業內人士認為，我國造船業并未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。

　　中船重工青島北海船舶重工有限責任公司總工程師李彥節說，我國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。

　　據介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達到了20%左右。

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