中國商用飛機有限責任公司簡稱“中國商飛”眼下所面臨的挑戰，比3年半前成立時更為嚴峻。
作為“大型飛機”重大專項實施責任主體的“中國商飛”，于2008年3月由國務院批準組建，5月11日在上海掛牌成立，是新中國成立歷史上唯一的有國務院總理發表專題文章表示祝賀的公司。
今年8月底，有航天少帥之稱的中國商飛掌門人張慶偉突然調任河北省代省長，隨后也曾傳出新董事長人選9月內公布，接任者可能是現中國航空工業集團公司總經理林左鳴。
雖然關于大型客機C919進展的消息不斷見諸媒體，但中國商飛于2008年就已經接手的“十五”時期立項的支線客機ARJ21至今未能取得適航證并交付客戶，與此同時，中國商飛要與龐巴迪合作的消息也不脛而走。
“試圖與龐巴迪合作，多年前就開始了”，原ARJ21副總設計師周濟生對《中國產經新聞》特約記者說。“從2000年11月ARJ21項目啟動至今，已經過去11年，如果ARJ21今年年底交付，比政府批復可研報告要求的2007年底交付拖延了整整4年；遺憾的是，ARJ21的交付進度還將繼續拖延，而中國商飛為C919卻做出了一個大膽的計劃：2014年首飛、2016年交付。”
也許之前國人對大飛機項目的關注傾注了太多的感情色彩，既有運十研制模式做參照，又有從航天帶來的經驗做后盾，急于借助C919項目形成對民機配套業的拉動和盡快形成民機產業成了中國商飛追逐的首要目標。而參與過運十研制并負責過ARJ21總體設計和發動機招標的周濟生卻認為，運十項目是計劃經濟的產物，民機工業與航天工業有著截然不同的研制模式和市場環境，因此，帶有時代烙印的運十研制模式不可復制，航天經驗也不宜照搬。
整機研制突破是關鍵
民機產業是一個整體概念，不僅造飛機，還包括研發R&D、配套件供應、物流及服務等多個方面，鏈條很長；商用飛機是國際化產品，其產業鏈延伸到全球。“中國民機工業應走出貪大求全的誤區，輕裝上陣；只有在整機研制取得突破后，才可望對本土配套業產生良性拉動。”周濟生說。
據他介紹，整機突破是指飛機得到一定程度的市場認可，通常應在達到一定數量的交付和使用經驗的積累之后才能作出判斷。作為整機突破的第一步：攻克整機研發、力爭按時交付。無論是ARJ21還是C919，目前還只是一個項目，沒有變成產品，更不可能形成產業。而事實是，迄今為止，中國民機工業尚無全新民機型號研制的成功經驗。
單獨追求國產化率太片面
商用飛機是國際化產品，合作伙伴、供應商和OEM廠商遍布全球，不可能在一個國家內部完成。商用飛機整個生命周期所用到的各種標準和規范是國際化制定的，中國是后發，少有話語權；中國至今尚未就25部適航審定與FAA和EASA達成雙邊協議。
商用飛機直接采購配套約占制造成本的50%以上，直接采購的項目主要是機體材料、發動機和機載設備/系統。世界上信譽良好的供應商就那么幾家，航空公司信得過，即使波音、空客也是分享這幾家供應商。中國本土基本沒有商用飛機配套能力，對于有志進軍商用飛機配套業的新手來說，應充分估計商用飛機的高準入門檻，而且很難依靠一個型號生存下去。
周濟生指出，商用飛機生命周期內的產品支援和客戶服務在很大程度上依賴供應商；服務做不好市場就做不大，市場做不大服務也做不好；這是一對難以解決的矛盾，也可以說是一個陷阱。中國民機工業缺少實踐和經驗，服務是軟肋！
商用飛機是高科技產品，是核心知識產權。通常，型號合格證TC的持有人也是該型號飛機知識產權的擁有人。知識產權的獲得，要么靠自己創造，要么花高價購買，但整機的知識產權通常難以買來，更不可能用市場換來。中國民機工業，應首先將主要力量花在整機知識產權的創造上，配套件則可以通過購買產品和服務獲得。
周濟生強調說，“盲目追求國產化率不是明智之舉，不僅喪失可以站在巨人尤指全球供應鏈肩膀上發展的后發優勢，而且削弱終端產品的市場競爭能力，不利于商業成功。”
周濟生最后說，自主創新實在太不容易了，因為我們是后發，參照物是西方發達國家的先進產品。變制造大國為創造大國，需要自主創新，這是國人應該肩負的神圣歷史使命。自主創新絕不會一帆風順，我們要堅定信心，勝不驕，敗不餒。等到中國真正實現創造大國的那一天，再回過頭來看看我們所走過的艱辛之路，一定會感到欣慰和自豪。（本報特約記者 佟文立報道）
來源：中國產經新聞報
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