核心技術掌握在外企手中，我國信號系統受制于人

盡管此次地鐵追尾事件中，信號商卡斯柯信號有限公司發表聲明說事故與他們無關。但信號系統卻成為公眾關注的焦點。由于信號系統的核心技術掌握在外企手中，中國的地鐵不得不受制于人。

我國自行研制的調度集中、調度監督設備都是利用標準的軟硬件產品和著名的操作系統按模塊化組成，但缺乏大面積采用調度集中行車方式的普遍經驗，與國外高速鐵路調度中心完全依靠計算機通過網絡不間斷指揮全線列車運行的方式還有很大的差距。

在信號維修方面，目前國內鐵路信號維修體制總體上還是路局、分局、電務段三層管理的格局，以分布在沿線的電務段為主承擔日常維護工作，機構偏小偏多，與發達國家集中維護、集中管理、統一指揮的體系相比，存在國情、體制、觀念等方面的差距。正是因為如此，我國鐵路在大提速之后，國內信號系統不得不與信號系統發達的國家進行合作。地鐵信號系統更是要依賴于國外的技術。

以北京為例，2號線和機場線，引進法國阿爾斯通的技術；4號線引進法國阿爾卡特的技術；10號線引進德國西門子的技術。2004年以來，全國采用基于通信的列車控制系統，皆從法國和德國進口。每公里成本約為1000萬~1300萬元。由此造成的后果是，中國地鐵命脈掌握在國外企業手中。

一位信號設備商技術人員告訴《中國經營報》記者，我國地鐵所采用的自動停車信號系統基本上都是屬于技術引進。國外的技術與國內的實際情況是否能彼此匹配，需要長達半年左右的試運行實驗，才能看出信號系統是否穩定，才可以允許通車載人，而實際情況是無論鐵道部門還是地鐵公司都沒有試運行如此長的時間。

該技術人員指出，地鐵信號系統中，地鐵信號系統由中央自動監控系統ATS系統、聯鎖系統及列車自動防護系統/自動駕駛系統ATP/ATO 組成。其中ATS系統是實現自動列車監控的智能化調度指揮系統，調度人員通過該系統可實時監視全線列車的運行動態，在需要的時候實施調動指揮；聯鎖系統通過列車位置檢測設備以及道岔位置控制裝置來控制信號機的顯示，通過嚴格邏輯控制，實現列車之間的安全分隔；自動駕駛系統則是確保列車在自動防護系統的保護下，按照系統預先設定的速度曲線自動駕駛列車到達預定的位置。

在實際運行中，列車位置檢測設備會實時探測到列車所處的位置，并通過車地之間的信息通信設備，將列車位置信息報告給ATP系統。ATP 系統根據當前列車的位置為后續列車計算出允許運行的最大目標距離、最快運行速度，一旦發現前車停在隧道中，ATP系統就會給后車發出逐漸減速命令并在前車的安全距離以外停車，從而避免列車追尾。

也就是說，在地鐵信號系統中，列車位置檢測設備是保證列車行駛安全中極為重要的一環，只有它準確探測出行駛列車的位置，才能讓列車的ATP系統做出適時的指令。而承擔這一環節的重要裝置叫做傳感器，我國目前雖然在信號的發射、接收裝置技術上有了很大的提高，但是對于傳感器這一核心技術環節卻始終無法突破技術瓶頸，這也是我國不得不采取與法、德等信號系統技術先進的企業進行合作的主要原因。（張亮）

來源：中國經營報

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