高鐵與動車全面降速，大擠壓機項目建設需慎重

　　隨著中國高鐵時代的來臨，大型工業鋁材在列車高速行駛的過程中扮演了重要的角色，大擠壓機建設也持續升溫。但是在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故之后，產能本已過剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。

　　根據國際鐵路聯盟的定義，在既有路線上運營速度大于250km/h的列車，在新建路線上運行速度大于250km/h，相應的線路被稱為高速鐵路，車輛被稱為高速列車車輛或高鐵車輛，在現有的技術條件下，高鐵車輛車體都是用鋁合金制造的，其中85%以上為擠壓鋁型材。在車輛制造，還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件，其量不多，還不到15%。

　　截至2010年，中國高速鐵路的營運里程已達7531km，2011年營運里程可達8810km，占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車里程將達1.6萬km，幾乎與那時國外高鐵的總里程相等。

　　高鐵與動車全面降速　高速鐵路建設也可能放緩

　　不久前，為貫徹落實國務院常務會議精神，鐵道部編制了新的列車運行圖，不但調整了列車開行方案，而且適當降低了新建高鐵運營初期速度，于2011年8月起實施。新運行圖調低了三類線路的運行時速：一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時速由350km調整到300km；二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、奉沈等諸多高鐵的時速由250km調整到200km；三是將客貨混跑的既有線路動車組列車時速由200km調整到160km。這就是說，除了少數高鐵仍保持300km/h的速度外，大多數鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態。

　　高鐵與動車全面降速是正確的，及時的。大家知道，日本是世界高鐵發祥地，從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德國也花了20年的時間，可我們從時速160km提高到300km只用了短短的4年，當然由于我們引進了日本、德國、法國、加拿大的技術，吸取了它們的經驗教訓，時間會短一些，但也不致于短到這種程度，快到這種速度，顯然帶有“大躍進”的痕跡。有人打了一個非常形象的比喻，把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對馬性并不夠了解的情況下迅速上馬，加鞭狂奔，十有八九會被摔下來。應當慢慢牽著多遛會兒，培養好感情，再騎上慢跑一會兒，然后抽鞭奮進就不會被摔。

　　在全面降速的同時，新線的建設也會作一些調整，但“四縱四橫”的宏偉藍圖看來是不會變的，對鋁合金車輛的總需求也是不會變的，不過需求會拖長一些。

　　大型材產能形成過于集中　項目建設該悠著點

　　2001年,西南鋁業（集團）有限責任公司1臺由80MN的水壓機改造而成的９５/８０MN現代化油壓機投產，并開始生產軌道車輛大型材，開了生產擠壓交通運輸裝備中空薄壁大型材的先河。此前愛勵鋁業（天津）有限公司（當時名為柯魯斯鋁業有限公司）于1996年投產１臺從意大利達涅利布萊德公司引進的５０MN的正向單動擠壓機，生產通用機械工業型材，也擠壓一部分交通型材。

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