高鐵建設“剎車”國內鋼軌產能過剩壓力加大

　　突如其來的“7·23動車追尾事故”，為高速發展的高鐵產業敲響了警鐘。8月10日召開的國務院常務會議決定開展高速鐵路及在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。

　　
　　此次會議提出的措施將導致高鐵建設項目的減速，對于高鐵這條相關產業鏈上的企業將造成很大影響。作為高鐵建設必須用到的材料———鋼軌的生產企業受到的影響將更為直接。未來幾年，我國鐵路建設對鋼軌的需求是否會減弱？近年來鐵路大發展的過程對鋼軌生產企業產生了怎樣的影響？鋼軌生產企業如何應對產能過剩局面？《中國冶金報》記者就此問題走訪了國內主要的鋼軌生產企業及相關業內人士。

　　鋼軌質量不存在任何問題

　　某鋼軌生產企業的鋼軌研發專家向《中國冶金報》記者表示，目前來看，沒有任何證據表明，這次安全事故與鋼軌質量有關。多年的運行實踐表明，國產鋼軌的質量是有充分保障的。與此同時，該專家提醒，此次事故對鋼軌生產廠家再次提出了警示，鋼軌的實物質量始終是事關廣大乘客安全的壓倒一切的大事，鋼軌生產企業必須更加重視產品的質量。

　　作為與鐵路安全息息相關的另一個品種———車輪的主要生產廠商，馬鋼居安思危，將此次重大事故引以為鑒，召開了專題研究會，確保車輪產品質量安全。馬鋼提出，搞好車輪的質量工作，確保車輪的質量安全，就是對國家負責、對人民負責、對社會負責。對于車輪這一特殊產品的質量而言，怎么強調也不過分，必須要時刻保持警醒，不容出現任何閃失。高鐵時代不僅僅是高速時代，更重要的是質量時代、責任時代。一般的行業可以忍受99%的產品合格率，但高鐵不能忍受，百萬分之一也不能忍受，必須不折不扣地達到100%。

　　與此同時，有長期從事鐵路項目研究的業內人士指出，降低高鐵運行速度，安全考慮只是一個方面，另一方面則是出于控制成本的考慮。據測算，列車運行速度在突破300公里后，成本開始飆升。而目前，鐵路部門的資金極為緊張。數據顯示，今年上半年，鐵道部的負債額達到20907億元，首次突破了2萬億元，負債率亦攀升至58.53%。相關人士透露，目前鐵道部欠主要鋼軌生產企業的鋼軌貨款已經超過20億元。

　　鋼軌的需求高峰已經過去

　　從《中國冶金報》記者目前掌握的情況來看，受到此次國務院常務會議決定影響的在建和待建高鐵項目不在少數。

　　目前在建的高鐵線路總長度大約在9000公里左右，如四縱四橫主干道中的寧杭線、石武線、哈大線、廈深線等，以及中原城市圈的大西線等。這些線路都已經通過了國家層面和相關部委的審批，特別是目前很多路線建設項目已經完成了征地、拆遷等環節。這部分在建高鐵線路被取消的可能性不大，最多只是影響到建設的速度。

　　而列入規劃的待建高鐵線路的未來則存在不確定性。這些待建線路的總里程超過1.1萬公里，總投資額超過1.4萬億元。其中，列入四縱四橫主干線的里程達到3800公里，總投資額超過5800億元，包括京沈線、杭長線、長昆線等主要干線；其他城市圈城際鐵路中的蘭新線、合福線等也為里程長、投資大的主要線路。預計待建項目中的大部分線路仍然會逐步開工建設，但開工時間和進程有可能受到拖延；少數線路可能面臨項目取消的風險。

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