當中國坐穩全球最大汽車產銷大國，并日漸成為跨國車企們吸金的樂土后，跨國巨頭們不僅加大對中國市場的投資，更是通過擴大在合資公司中的股比、控制銷售權等來進一步擴大話語權。跨國車企在華發展進入全面收權的階段，在此形勢下，中方企業的角色和地位日顯尷尬，正有逐漸淪為跨國車企代工廠的境地。
外方全面收權
近期，北京奔馳和奔馳中國整合銷售渠道的消息甚囂塵上，業內人士認為，戴姆勒在其中起著關鍵作用。與此同時，一汽大眾也開始大規模地清理二級經銷商網絡，范圍涉及北上廣深等30多個城市，并計劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業內人士解讀為外資進行最后全面收權的行動。
如果說六年前外資車企希望在合資企業獲得更大話語權還有所顧忌，那么隨著中國市場獲利漸豐以及2005年相關法規的出臺，使得外資車企集體收權有了名正言順的理由和方式。
結束了2004年的低迷，2005年的中國汽車市場開始新一輪的攀升，那一年中國汽車市場以近592萬輛的總規模超過日本躍居世界第二位，僅次于美國。
市場規模日漸膨脹令外資車企開始考慮成立獨資銷售公司，以取代總代理商的進口車銷售模式，值得一提的是，2005年國家頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》下稱《辦法》加速了外資車企渠道收權的行為。
《辦法》規定，“境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。”截至目前，此規定仍然爭議很大，要求進口車制造商設立中國總代理或者總經銷商的條款，成了當時外資車企全面收權的“通行證”。
寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨資的銷售公司作為中國市場總代理或總經銷商，原來直接從廠家進貨的國內代理商降級為從銷售公司進貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進口車大部分利潤。
隨著在中國市場銷量越來越大，進入中國市場的絕大多數跨國車企都改為這種經營模式。去年，路虎、雷諾相繼成立在華銷售公司，就連小眾奢侈品汽車品牌阿斯頓·馬丁今年也宣布將在華設立全資子公司，掌控在華銷售權。
目前，只有斯巴魯、賓利等極少數品牌沒有成立中國銷售公司，而更多的外資公司則順勢將進口車與國產車渠道合二為一，全面掌控營銷渠道的話語權。
不僅如此，逐步擴大在華合資公司的話語權、分羹合資公司更多利益也成為外方收權的另一條捷徑。
以豪華車品牌寶馬汽車為例，2003年在華成立“華晨寶馬汽車有限公司”，中外雙方建立在平等基礎上，雙方各持有50%的股份，在董事會各占三席。但以2007年年初更換華晨寶馬總裁為契機，寶馬方面將市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理一并納入囊中，完成了全面掌控合資公司的重要一步。這次調整更是被外界稱作“寶馬向合資公司收權，華晨寶馬淪為代工廠”的行為。
中外雙方在話語權方面的博弈并不只出現在寶馬這種豪華汽車品牌身上。事實上，過去多年幾乎在所有合資企業里，從上到下，中外雙方的暗戰從未停息過。
最近，大眾汽車計劃增持一汽-大眾合資公司的股比，由原來的40%提升至49%的消息甚囂塵上，而通用汽車也已打算收回其一年多前出讓的上海通用1%股權。
而收權的背后則是對更多利潤的窺探。
根據企業公開數據，2010年一汽-大眾凈利潤已經達到220億元，上海大眾利潤為120億元，按照合資股比計算，2011年大眾集團全球利潤中有將近四分之一來源于中國市場。“對大眾集團來說，多爭取一個百分點便意味著每年多增數億元的收入。”汽車分析師賈新光坦言。
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