雙限標準起爭議，電動自行車又臨生死博弈

“禁”還是“限”，一場事關電動自行車產業生死的博弈正在業界展開。

日前，國家公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局等四部門聯合發文，要求整改當下電動自行車產業，限期淘汰在用“超標”車。

而所謂超標車即最高時速大于20公里、整車重量大于40公斤的電動車，而這一標準依據的是1999年國家標準委員會制定出臺的《電動自行車通用技術條件》。

如此看來，電動自行車“超標”有法可依，然而此番限令卻引起生產企業的不滿。電動車行業研究學者、綠源電動車公司董事長倪捷在接受本報記者采訪時就對此法規表示質疑，“1999年，全國電動自行車年產量不過5萬多輛，技術也不成熟，而現在，伴隨經濟的發展，城市半徑的擴大，無論是對電動自行車速度還是重量的規定，這個標準已經過時了。”

“一組12安的電池就要重16公斤，一組20安的電池重量更是達到28公斤，加上車體，40公斤肯定不止。”一家電動自行車專賣店的銷售員告訴記者，絕大多數品牌的電動自行車都超過這個重量。他表示，20公里最高時速也只是一個空頭標準，一般車速都要超過這個標準，一些雜牌車速度更快。”在另一家電動自行車店，銷售員表示，800瓦的車，裝了限速線時速35公里，拔了限速線時速可達55公里；500瓦的車，裝了限速線時速25公里，拔了限速線時速40公里。

對此，生產廠商也并未否認。倪捷表示：“電池重量增加，電機性能提高，其實是生產廠商根據目前消費者對于時速和騎行時間的需要進行的與時俱進的改革。如果依然按照國家十幾年前的標準進行生產，那我們廠商生產的電動自行車是完全不切合市場需求的‘樣品’，那么估計全國的電動自行車都要落伍，更不會有今天電動自行車產業的飛速發展。”

“如果目前強制執行四部門文件精神，新一輪行業洗牌將在所難免。”著名財經評論員馬光遠對此表示，《通知》除了對具體產品的速度、重量等有明確要求，還對固定資產投資、研發能力等多方面做出規定，行業內的一些中小企業很難過去這些門檻。

此外，一些電動自行車的下游產業也將不可避免受到沖擊，其中以將電動自行車作為主要運輸工具的快遞業首當其沖。“如果不讓使用電動自行車，我還真想不到有其他更好的配送方法。”有快遞業負責人不無憂慮地向媒體表示。京東商城董事局主席兼CEO劉強東也通過微博表示，對電動自行車的限制使得其公司運營成本猛增40%。而EMS、順豐等多家快遞公司為應對電動自行車的限制政策，正在計劃采購小型面包車來替代電動自行車。但是他們也無奈地表示，小型面包車不僅不如電動自行車方便、快捷，成本也增加了不少。

事實上，此番整改已經并非國家第一次對電動自行車行業進行規范管理，然而，多次對電動自行車行業實施監管卻收效甚微，這在某種程度上暴露出該行業標準的尷尬與監管不力的頑疾。

在采訪中，有多位相關業內人士向記者表示，電動自行車標準理應與時俱進，做出相應調整。近日，中國自行車協會也就這一熱點話題做出回應，稱四部門的發文引發了企業和行業的反思，但也應與當下的實際發展情況結合，加快電動自行車“新國標”的修訂。　

據來自中國自行車協會的資料顯示，目前全國電動自行車保有量已經超過了1.2億輛，近些年產量一直保持在2000萬輛以上。電動自行車迅猛發展的同時也面臨一些問題：道路交通安全隱患比較突出；售后服務薄弱；由于1999年的標準12年未動，保有量中還有“超標車”上路行駛等。但協會相關負責人也表示，現行的電動自行車標準是1999年制定的，已經不符合現在的實際情況了。而這次四部門文件的出臺忽視了各方面的利益訴求，包括生產企業、銷售商，甚至消費者，為此，我們正在向有關方面反映和呼吁。

上海市自行車行業協會秘書長郭建榮認為，隨著城市生活半徑的提高，以及電動自行車越來越廣泛地運用于快遞等行業，在保證其安全的情況下，可允許電動自行車跑快一些。同時，為適應電動自行車行駛里程的提高，36伏、48伏這些高負荷電池被廣泛采用，其重量分別達到16公斤和20公斤，已經接近整車重量標準的一半。而舊國標中，40公斤的整車重量標準建立在24伏電池基礎之上。（本報記者 胡英楠）

來源：中國商報

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀