警惕汽車合資合作項目核心技術被“空心化”

近日，讓許多汽車行業專家“大跌眼鏡”的莫過于華泰汽車出資1.5億歐元收購荷蘭世爵公司29.9%股權的消息。

　　薩博公司目前流動資金枯竭，供應商因被拖欠上億歐元貨款自4月以來停止供貨，使薩博停產。歐洲投資銀行EIB向薩博提供了4億歐元的信貸額度，但要求薩博股東世爵必須提供1∶1的資金配套。瑞典政府擔保了這筆貸款，并把薩博的全部資產用作抵押。在薩博這個曾經顯赫的光環之下，除了高達十多億歐元的債務，只剩下一個品牌和尚未開發完成的“鳳凰”汽車平臺。

　　華泰答應支付的價格是當初世爵從通用買下100%薩博股權的三倍，但得到的只是世爵29.9%的股權。這部分股權的背后負債沉重，而且薩博所有資產都抵押給了瑞典政府，知識產權中包括9-5和9-3汽車平臺和配套動力總成技術已經被北汽買走。待開發完成的“鳳凰”汽車平臺還需要大量燒錢，薩博2010年一共只售出了3.1萬輛車，品牌溢價退化殆盡，昔日貴族已經淪為乞丐。

　　就在業界一片驚訝和質疑聲中，兩位“閃婚”的主角又爆出閃離的消息。

　　不過，華泰收購案還是反映出中國汽車產業進入新階段，合資合作出現新趨勢。經過十多年的運作，國際一線廠家基本上完成了在中國的產業布局，合資伙伴主要是國家“四大四小”的主力軍。合資雙方從對等股比、產銷一體的公司結構到投資內容，如引進整車技術、設立研究機構、投資發動機建設，都是中規中矩按照汽車產業政策的導向和規定。產業政策和管理辦法抓住引進核心技術，不鼓勵組裝生產，控制銷售渠道以降低產能投資風險，保證了汽車工業合資合作模式為行業積累了人才和技術儲備，培養了產業鏈能力。

　　而第二波合資合作以國際二線品牌和豪華小眾品牌為主，曾經進入但失敗了的菲亞特、根本錯過了上一班車的捷豹路虎，還有喪失獨立經營能力但還剩下品牌和技術的沃爾沃。中方伙伴中則頻現自主品牌的身影，如奇瑞、吉利、力帆、長城、華泰、青年等。參與主體發生了變化，在合資合作項目中的利益訴求、商業戰略與合作方式上都出現了新動向，這些都折射出一個“強強合作”時代的結束，一個“弱弱合作”時代的開始。

　　國內自主品牌實力較弱與發展歷史短暫有關。國際二線品牌則是被自身的業務模式拖垮的。

　　以薩博為例，通用為了實現效益最大化把雪佛蘭開拓者格柵改了放在薩博的9-7X SUV車上，薩博迷們將之譏諷地稱為Trollblazer；9-2X是通用聯營公司富士重工的斯巴魯WRX的翻版，并因此被戲稱為Saabaru。到了2009年北汽收購團隊發現新薩博9-5車型，以及9-4X、9-7等新車型，因為是通用汽車主導開發，薩博沒有獨立產權；而薩博領先的四輪驅動系統，由于是與通用汽車聯合研發，因此也不在此次出售的資產范圍內。

　　曾經隸屬福特汽車的捷豹路虎與薩博類似，它的神行者2就可以在福特一款名為EUCD的中級尺寸的前驅/四驅平臺上實現生產。路虎的發現者1和發現者2上使用的是2.5L直列四缸柴油發動機，從發現者3以后用的都是福特的汽柴油發動機。汽車行業分析師劉峰曾說：“通用、福特等大型汽車制造商旗下的豪華品牌與母品牌是唇齒相依的關系，在汽車制造集團中，出于資源配置的需求，豪華品牌的核心研發都由其母品牌完成，因而，就豪華品牌自身而言，其自主研發能力已經退化或者被削弱。”真是一語中的，這些曾經的豪華品牌在核心技術方面已經被“空心化”了。

　　而這些國際“弱品牌”卻往往會采取非常規的策略進入中國，利用老東家在國內合資公司的資源打擦邊球。

　　因此，我們急需思考“弱弱合作”和“空心化”項目對中國汽車行業可能造成的影響，對汽車產業政策鼓勵方向和審批嚴肅性造成什么影響。行業和政府審批部門都應該密切警惕汽車合資合作項目核心技術“空心化”的風險，審批部門絕不能走回頭路，更不能另辟后門，必須保持汽車產業政策執行的嚴肅性、一致性和公平原則，堅持產業政策導向，把中國的汽車產業引向一個新的高度。（亞士）

來源：第一財經日報

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