于4月14日在南京結束，為期三天的中國國際船舶工業博覽會傳出的并非只有好消息，由于造船業國際標準的變化，此次博覽會熱議最多話題之一便是國內造船業如何來應對標準變化的挑戰，與會人士亦對此莫衷一是。
多位與會人士認為，在“十二五”期間，由于一系列新規則、新標準的實施，不僅中國造船業將面臨最大困難和挑戰，受此影響，全球造船業版圖亦可能被改寫。而作為去年才躋身全球造船業第一的中國，要想在新規則沖擊下保持這個地位，也是一件難言樂觀的事情。
新規則提升造船門檻
今后數年內，將有一系列國際新標準出臺。
據參加論壇的業內人士介紹，今后數年，可能進入實施的新標準有：協調共同結構規范HCSR、目標型新船建造標準GBS、國際拆船公約《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設計指數EEDI、原油船貨油艙涂層性能標準等。
船舶行業歷來是技術密集型行業，并且是標準永遠不斷提升的行業。每次來自國際海事組織IMO、國際船級社協會IACS、區域組織對行業標準的修改和變化，不可避免地會對相關行業帶來沖擊，而其表現為新產品出現、新船型出現、老船型貶值、行業格局的重新調整等。
“這些新規則的主要指向，就是全面提升船舶全壽命周期的技術標準，主要包括提高船舶設計建造和運營的安全性，降低船舶對大氣、海洋生態環境的污染，提高能源使用效率等。”中國船舶重工集團公司經濟研究中心管理咨詢部部長趙奇告訴《第一財經日報》記者。
上述公約在國際談判中通過后，還需要各個國家簽署，當簽署國家到達一定數量和比例之后，公約便生效，開始強制實施。
截至目前，國際拆船公約2009年已經通過，但尚未強制實施；壓載水公約在2004年就已經通過，2009年部分船舶實施，到2016年將在所有船舶上全面實施；而船舶涂層性能標準，要求涂層有一定壽命且比較環保，將于2013年開始在貨油艙正式實施。
“很多規則已經通過了，還沒開始強制實施，但最終實施是大勢所趨，只是時間問題，” 趙奇說，“本來我們技術也不領先，新規則加強了技術壁壘，中國想要突破、領先就更難了。”
這些新規則的出臺，一方面反映了技術進步和社會發展理念的進步，但背后則是短兵相接的經濟博弈。一旦實施，對造船業將發生重大且深遠的影響，造船業全球競爭版圖也將為之改變。
“歐美等國掌握了最核心的技術，發揮優勢，通過規則來限制我們，以保住金字塔尖的位置。”趙奇說。
“達到這些技術標準需要大量購買相關配套設備，但這些設備都是國外的，價錢很貴。”南通中遠川崎船舶工程有限公司一位工作人員說，“例如三星、川崎，很多設備自己造，自己配套就便宜得多，競爭力就不一樣了。”
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