造船是一個高風險的“中間產業”，在國民經濟116個產業序列中，其產業鏈涉及97個行業，其影響力系數居前十名。而一些不確定的外部因素，如國際市場的周期性波動、人民幣升值、原材料和勞動力成本上漲，都可能對中國造船業形成挑戰。專家表示，造船企業只有練好內功才可能抵御風險。
中、日、韓三國造船業，競爭正步入深水區域。
根據工業和信息化部發布的數據，2011年1月—2月，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸，同比增長44.3%；截止到2月底，手持船舶訂單量19466萬載重噸；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%、63.4%和41.9%。
這組數字說明，中國已躋身世界造船大國之列，甚至占據部分競爭優勢。但如何實現質的飛躍，做強中國造船業，仍然是擺在中國造船企業面前的一道難題。
最新的消息是，國際權威造船航運調研機構克拉克森和造船行業4月7日的數據顯示，韓國造船行業2011年第一季度訂單量為329.8582萬載重噸，已經趕超中國的195.1146萬載重噸的水平。同時，韓國造船行業承攬的新船舶數量達90艘，中國則為88艘，并且多為具有高附加價值的造船訂單。
轉移
造船業具有周期性，在經歷了起起落落之后，造船業的泡沫被擠壓，產業慢慢發生轉移。也正是在2010年，中國造船業在新船建造合同、交貨以及訂單總規模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。
根據外國媒體的統計，目前世界船舶建造訂單噸位總和為3.563億噸，中國造船廠占世界水上運輸設備建造總量的69.4%，韓國僅占23%；而在新得到的造船合同規模方面，中國造船廠的新訂單規模也居全球首位。
據了解，一般情況下，每年1月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢。但也有觀點稱，這是由于1月—2月中國主力船型散裝船訂購數量增加而發生的暫時性現象。
今年訂單量的大增，與金融危機時撤單的低迷狀態形成鮮明對比。2008 年9 月份以前的6 年時間里，世界造船業處于一輪上升繁榮階段，全球新船訂單量由2003 年的3500 萬載重噸迅速增長到2008 年的25000 萬載重噸；2008 年9 月以來，由于全球金融危機的影響，世界造船業進入了低迷期，2009 年全球新船訂單量僅為1149 萬載重噸，還不到2003 年的一半。
這次造船業的蕭條加速了世界造船中心向中國轉移的速度。對于這種轉移，中國社會科學院研究員余斌稱之為“自然地產業轉移”。余斌認為，金融危機之后造船業的低迷加速了世界造船中心向中國轉移的速度，有利于我國造船業擴大市場份額、提高國際競爭力，促使我國造船業真正變成造船大國。從三大造船指標世界占比來看，說明我國已成為造船大國，但目前我國船舶工業自主創新能力較弱、增長方式粗放等問題還比較突出，我國距離造船強國還有一定距離。
中國船舶工業經濟研究中心主任曹友生說，目前全球船市主要是韓國、中國、日本格局，但在整體競爭水平和實力方面，中國造船業還有待加強。
中科院院士楊槱曾指出，中國造船業的現狀依然主要靠低成本優勢取得訂單，配套設施大多依靠國外進口，這些設施的國內研制生產尚處于初級階段。
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