本報記者新近了解到，2003年至2008年，國務院批復的鐵路建設投資總規模約為2萬億元。按照鐵道部公布的投資情況，這2萬億投資絕大部分已經完成。
一位南車集團上游供應商告訴本報記者，2萬億投資中，80%至85%的金額用在了基建建設，剩下的20%至15%用于車輛制造。而車輛制造這一塊，西門子等外資巨頭就占了60%以上份額，相當于外資至少分食了我國2千億的鐵路投資。
如果從利潤上看，“基建還不具備充分市場化的條件，南車、北車盡管獲得了快速增長，但利潤率最高的還是外資。”上述南車集團上游供應商表示。
南車集團一位技術專家對本報記者坦承，中國高鐵一方面突飛猛進，另一方面，由于核心技術的缺失，無法實現利益最大化。
突破歷史總銷量的訂單
我國時速200公里及以上動車組，統一采用“CRH”China Railway High-speed，‘中國鐵路高速’英文字母縮寫的簡稱。
南車集團一位管理人士曾告訴本報記者，CRH動車共有1至5個型號，中國的第一批訂單已經超過了德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大世界高速鐵路裝備制造巨頭的CRH動車歷史總銷量。
中國高鐵發展給外資帶來的巨大機會，早在2004年高鐵“第一標”之前就已顯現。
上述南車集團上游供應商告訴本報記者，在啟動高鐵招標之前，原鐵道部部長劉志軍宣稱“不買國產機車”，考慮租賃國外機車，后來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。
此后，鐵道部制定了采購國外設備的談判規則，以此來均衡國內機車車輛廠的利益：對內，鐵道部規定在采購招標時，不允許國產機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與；對外，外資企業不具有獨立競標的權利，必須以鐵道部規定的兩家機車制造企業作為招投標的窗口。
鐵道部還規定南車集團下屬的四方股份和北車集團下屬的長客股份兩家主機制造企業參與外商談判，其他國內幾十家列車生產企業一概不準與外方接觸。
2004年高鐵“第一標”名為“時速200公里鐵路動車組項目”，標的是200列200公里動車組，競標者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭。
彼時也恰逢中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的“技術轉讓費1.5億歐元”的價格底線，200列動車光是技術轉讓費就達300億歐元。
最終，通過將大額訂單與核心技術轉讓捆綁的方式，2004年至2005年，南車青島四方、北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。
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