據海關統計，2011年1月，廣東省出口集裝箱6.9萬個，比去年同期（下同）增長2.8倍，價值2.8億美元，增長4.3倍；出口平均價格為每個4103美元，上漲37.8%，絕大部分由外商投資企業出口。出口主要特點有：
一、加工貿易出口占據絕對主導地位，一般貿易出口快速下降。1月份，廣東省以加工貿易方式出口集裝箱6.8萬個，增長2.9倍，占同期廣東省集裝箱出口總量的（下同）98.6%。同期，以一般貿易方式出口集裝箱僅494個，快速下降28.9%。
二、主要出口至香港、美國和歐盟，且均呈迅猛增長勢頭。1月份，經廣東省對轉口地香港出口集裝箱3.7萬個，增長4.7倍；對美國出口1.6萬個，增長89.3%；對歐盟出口6365個，增長1.5倍；對上述3地出口合計占同期口岸集裝箱出口總量的86%。
三、出口品種主要為40英尺和20英尺的集裝箱，特種集裝箱出口大幅下降。1月份，廣東省出口40英尺的集裝箱4.2萬個，激增3.7倍，占同期廣東省集裝箱出口總量的60.9%；出口20英尺的集裝箱2.5萬個，增長2.1倍，占36.2%；出口特種集裝箱（如運輸液體的集裝箱）僅522個，大幅下降51.7%。
除去年同期基數較低外，1月份廣東省集裝箱出口量保持迅猛增長的主要原因有：
一是國際航運市場逐漸恢復，加速集裝箱出口。近期國際市場貿易量恢復帶動海運市場回暖，集裝箱航運也隨之逐步恢復；法國海運咨詢機構Alphaliner統計顯示，2010年全球班輪公司貨量增幅高達14%，反映海運需求已從金融危機中恢復，Alphaliner還預計今年將有130萬標箱的新增貨柜船運力進入市場，整體市場運力增幅為8.8%。倫敦研究公司克拉克森也預計2011年全球集裝箱船隊凈運力增長可能在10%左右，今年海運市場保持穩健發展帶動集裝箱出口仍保持穩步擴張態勢。
二是部分船運公司采取低速航行策略，加劇集裝箱供應緊缺。金融危機發生后，很多船運公司為減少成本，紛紛推出低速航行策略，使得集裝箱在海上的周轉周期延長，一些航線的航速只有以前的70%。而航期延長后，船東若要維持原有運力就要增加航班，占用更多數量的集裝箱，從而加大了對集裝箱的實際需求，刺激國內集裝箱出口快速增長。
雖然近期廣東省集裝箱出口量呈強勁的增長勢頭，但仍存在以下問題：
一是集裝箱產能存在過剩隱患。隨著世界經濟的逐漸復蘇，2010年集裝箱出口需求旺盛，導致投資者對集裝箱產銷狀況和盈利能力過于樂觀，紛紛投資建設集裝箱工廠，產能不斷擴大；但由于集裝箱生產企業采購原材料恢復生產尚需一段時間，2011年世界經濟將逐步進入回升后的平穩增長時期，隨著需求增長逐步趨于平緩，后期投資產能集中釋放后將可能面臨供過于求的局面，根據Alphaliner的數據，世界集裝箱運輸業的需求增長將從去年的14%放緩至7.7%。此外，現在集裝箱的買家主要是租箱公司而非船運公司，船務公司不愿大量購買集裝箱，而租箱公司的需求具有臨時性的特點，這也加大了集裝箱潛在需求不足的隱憂。
二是高端品種生產能力有待增強。目前我集裝箱生產主要仍以中低端的傳統集裝箱為主，高技術含量和特殊規格集裝箱的生產比重仍然較小，出口產品中低價品種仍占據較大比重。根據海關統計數據，2011年1月份廣東省集裝箱出口平均價格上漲37.8%，明顯落后于同期出口量的2.8倍的迅猛增勢，其中作為傳統主要出口品種的20英尺和40英尺集裝箱合計占出口總量的97.1%；隨著集裝箱行業的產能不斷擴大，低端產品的競爭將更加激烈，利潤下降與經營困難風險加劇，我國仍亟待提高高端品種集裝箱的出口比重，行業發展面臨較大的技術升級壓力。
為此建議，一是加強行業發展規劃，加大對集裝箱行業的政策扶持和資金投入力度，提高國內集裝箱生產能力，擴大在國際市場所占份額；二是發揮行業協會的協調作用，加大對市場實際供需情況的研究和監測力度，引導企業合理有序生產，防止行業盲目擴張導致產能過剩風險；三是鼓勵企業加大技術科研投入，提升產品的技術含量和附加值，積極引導企業發展技術含量高和特殊規格集裝箱生產能力，形成多元化產品格局，提高我國集裝箱在國際市場上的競爭力。
來源：海關統計資訊網
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