內憂外患訂單難續，造船業再遇“生死劫”

熬過2009年的低迷、淺嘗2010年復蘇行情喜悅的船舶制造業，在2011年開年之初即再遇頹勢。在運力過剩及全球航運市場表現低迷的行情下，一度引以為豪的“黃金產業”是否會深陷泥淖？

對于蕪湖新聯造船有限公司總經理肖軍來說，將全部資金投入造船業令他深陷“窘境”。“早些時候，公司的確接到了不少新船訂單，生產已安排到2013年。但后續訂單乏力。從去年3月開始，我們就沒開過張（接新船訂單），就連詢價的客戶都不多。”肖軍無奈地說，“誰能告訴我，造船業的下一個牛市在哪里？”

克拉克松研究數據顯示，今年首月，全球船舶新接訂單共64艘155萬總噸，同比下降近50%。其中，已坐上“造船業大國”寶座的中國，更是以45艘107萬噸、價值17.261億美元的新船訂單量創下了16個月以來的新低。疲軟態勢持續走進2月。2月初，伴隨航運市場行情的惡化，散貨船和主要船東在新階段對集裝箱船下單延遲，全球手持訂單較1個月前下降1.7%。

前后夾擊

肖軍的境遇絕非個案。“從年初開始，我們就沒開過張。”在接受本報記者采訪時，青島北海船舶重工業有限責任公司副總經理沈思危的答復與肖軍驚人的相似。沈思危告訴記者，類似情況在業內相當普遍。“船舶新訂單減少的現象并非始于今天。”天津大學管理學院副教授劉偉華告訴記者，從2010年8月份開始，隨著航運指數下滑，船東詢價減少，船舶制造企業承接的新船舶訂單就已逐漸減少。

航運專家陳弋分析認為，船舶制造企業承接新船訂單之所以陷入窘境，是因為在金融危機影響下船舶價格偏低時，船公司采取了低成本擴張戰略。而目前運力的集中釋放，造成貨運量增幅與運力增幅的倒掛。以鐵礦石為例，1月份我國進口鐵礦石6897萬噸，比去年12月增加1089萬噸，環比增幅18%，同比增長47.9%，進口量創歷史紀錄。而“海岬型船舶運力增幅遠高于鐵礦石進口量的增幅。”陳弋說。

據德國交通信貸銀行推算，到2011年年底，市場僅需230艘海岬型船。而今年首月便有20艘海岬型船進入市場，到今年年底，該船型交付量有望增至420艘。就算彼時鐵礦石的進口量能保持目前47%的高增長，也難消化海岬型船運力80%的高增幅。“運力想不過剩都難！”陳弋說。

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