去年，中國民航業交了一份圓滿的“答卷”。作為全球第二大民航運輸市場，2010年以4115億元的營業收入，高達437億元的利潤，1604架的機隊規模，讓全球同行都為之肅然。但不可忽視的是，喜悅背后依然有兩重憂慮——內有高鐵沖擊，外有外資航企競爭。
鐵道部“十二五”規劃中提出，未來每年的鐵路投資額將保持在7000億元左右，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路將達1.6萬公里以上。
這些變化，將可能直接沖擊民航的“黃金航線”。此前，一向喜歡“拼殺”的航空公司曾以“聯合軍團”方式，組成了網絡密集的“京滬快線”，允許改簽機票、實現利益共享。時至今日，“京滬快線”猶在，航空公司間的收益互相分成已悄然瓦解。
由于航空管制、天氣及諸多不可控因素，導致航班時刻資源緊張、航班延誤，也使不少民航客流被高鐵分流，這讓這場競爭變得白熱化。一位經常往返于京滬間的央企高管曾告訴《第一財經日報》記者，在價格和時間允許范圍內，他寧愿選擇鐵路出行，最重要的是時間有保證，夕發朝至，也不耽誤在火車上批改文件，“除非航班延誤問題能得到緩解，否則我不會優先選擇乘坐飛機。”
800公里被認為是民航與鐵路競爭的“生死時速”，在此界限上，兩者很容易被互相取代，甚至國內已出現因為高鐵線路開通，部分航空線路受到沖擊的現象。對于這種殘酷的競爭，近日召開的全國民航會議上，只用“高速鐵路建設進程加快，將分流民航旅客市場份額”輕輕帶過。
不過，鐵道部官員表示，高鐵對于民航來說，確實會形成一定的競爭，但這種競爭是良性、互相促進的。在1000公里范圍內，特別是乘坐高鐵在三小時至四小時到達內，高鐵優勢是最顯著的。
多位航空運輸企業老總都曾表示，對于兩種交通運輸方式是否競爭，要辨證來看。如果能實現國內樞紐機場與國內鐵路網絡互為輸送乘客，避免管理條塊分割，這種競爭就變成了合作雙贏。如青藏鐵路2006年開通運營，本以為到拉薩的航空客流會大幅度減少，實際相反。中國民航的數據證明，進出藏的民航客流增長了將近40%。
而在國際競爭方面，局面更是嚴峻。未來全球航空公司兼并重組是大趨勢，低成本航空公司進入國際航空市場，對我國民航國際競爭力提出了嚴重挑戰。除了外資航空紛紛在中國鋪設網絡，聯邦快遞、UPS等貨運四大天王更是將其樞紐要地分布在珠三角、長三角，對中國民航形成了正面沖擊。
中國民航局局長李家祥曾說：“目前我國航空公司的國際業務普遍偏小，市場占有率低，國際航線全球覆蓋能力不能滿足我國實施全球戰略的需求。我們必須從政策、體制、機制多方面著手，來提升中國民航的國際競爭力。”
看來，如果中國民航業不提升核心競爭力，不能有效破解“內外”這兩重壓力，2010年的高增長勢頭，能延續多久是個問號。（馮青）
來源：第一財經日報
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