伊春空難使未來支線干線發展更不平衡

　　伊春空難對支線航空是個沉重的打擊，使得艱難發展的支線航空更加舉步維艱。

　　空難之后，河南省工商局急忙撤銷了“河南航空有限公司”的登記，把河南航空打回“鯤鵬航空有限公司”原形。

　　充分顯示出了地方官做事的邏輯，首先要穩定，其次是政績。

　　這也為支線航空的發展埋下了隱患，要知道沒有地方政府的支持，支線航空發展阻力重重。

　　航空業是個特殊的行業。從全世界范圍來看，航空業是一個從未整體盈利的行業，雖然有盈利的航空公司，各個國家的政府都在補貼航空業。

　　但是航空業的價值在于對其他經濟的拉動，基礎數據是1：8，即航空業的投入是1元，對當地的經濟帶動能達到8元。有些地域這個數值更高。

　　這也是為什么絕大部分支線航空公司，包括支線機場都在虧損，地方政府也要發展支線航空的原因。這對當地的就業、旅游、加工和服務業的帶動作用巨大。

　　海航的舵手陳峰，包括落馬的深航原實際控制人李澤源等事實上都看清了這一點。

　　地方政府出于經濟增長的需求，以及政績需要，都樂于建立地方屬地的航空公司。

　　因此，2008年以來，大批民營航空倒下了，地方航空站起來了。支線航空開始井噴。

　　如天津市政府與大新華成立天津航空，云南省政府對海航的祥鵬航空注資，深航與昆明市政府組建昆明航空，民營航空鷹聯改為成都航空等等。

　　李澤源為了突出屬地化，特意把鯤鵬航空改為河南航空，并畫出了對支線航空資產分批上市的大餅。

　　河南省政府也投桃報李，對深航大股東給予更多的實際支持。

　　中國政府也一直在倡導發展支線航空，因為中國的航空業發展已經到了支線干線極不平衡的階段。80%的運力集中在干線，僅承擔了20%的旅客運輸量。

　　由此帶來的問題是，大型樞紐機場流量擁堵難以疏解，而中小機場卻因為客源不足，大面積虧損。

　　支線航空的尷尬還在于，支線的運營成本事實上比干線更高。中國政府希望發展支線航空以便帶動中國支線飛機制造業，因此對進口支線飛機征收高稅率以保護國產支線飛機，許多在中國支線運營的巴西航空制造的小飛機事實上價格非常高昂。這也抑制了支線航空的發展。

　　事實上，并沒有數據證明支線小飛機比大飛機危險，支線航空比干線航空不安全。但是伊春空難卻給本就發展不明朗的支線航空帶來更加不確定的未來。□徐曇

來源：中國國門時報

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