伊春空難的發生使“支線機場”這個不常被提及的詞頻繁出現。鍵入“支線機場”一詞搜索時，網絡搜索結果大致是大部分已運營的支線機場入不敷出或是某地區機場開工、改擴建的消息。
一家支線航空公司，一架支線飛機，一座支線機場。伊春空難讓人不由得將懷疑的目光轉向了“支線”兩個字上。入不敷出的支線機場，為什么卻成為地方政府熱衷建設的項目？支線兩個字背后，到底還有哪些不為人知的事實？
支線機場幾乎全部虧損
一邊是虧損，一邊是支線機場數量與日俱增，支線機場逐漸成為人所詬病的話題。
“支線機場是一座城市的基礎設施建設，屬于公益性基礎設施，就好像北京的地鐵、公交等公共交通一樣。支線機場自身經濟效益較差，機場的運營幾乎都來自國家財政撥款。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津表示，“支線航空”是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行。支線航空使用的飛機，是座位數在50至110個左右，飛行距離在600至1200公里的小型客機。目前全國約有110個支線機場，“幾乎全部處在虧損狀態。”
“實際吞吐量與設計吞吐量大相徑庭，是虧損的主要原因。”一位不愿透露姓名的航空專家告訴記者，一些地方的支線機場建設多少有些“政績工程”、“形象工程”的意味，造成支線機場規模與當地經濟發展水平不相適應，或多或少存在規模上的泡沫。
各地方在申建支線機場的時候，常常提到機場將是城市的地標性建筑，更多地承載著拉動地方經濟發展的重任。但是理想之光并未照進現實。部分業已運營的支線機場門可羅雀，與地方大興土木的初衷形成巨大反差。
“有一位國內支線機場的經理曾經說過，如果給國內所有的支線機場進行一次選美，他們的機場肯定能進前三名。但是美麗的機場卻冷冷清清。”據中青報稱，其中一個原因是，我國支線航空在全國民航中所占比重過低，支線飛機嚴重不足。航空公司要么采用干線飛機飛支線航線接受虧損運營，要么放棄服務中低客流量航線。
迅猛擴張中藏安全隱患
李曉津教授翻出電腦里的空難記錄，記錄顯示支線航空過于迅猛發展帶來的隱憂——航空公司越來越多，分分合合，帶來一些不穩定的因素。國內的幾次空難出現都和航空公司的合并重組之間存在或多或少的關聯。2004年的包頭空難，正是出現在東方航空與云南航空的重組之后，而此次空難發生時，國航對河南航空大股東深航的重組正在推進。“每家航空公司都有自己的制度，飛行安全常依賴員工間的默契。但是重組時，制度和默契被打破，在協調磨合中常常出問題。航空公司在重組進行中，也要著力加強航空安全。”
另外，支線航空擴張迅猛，但很多支線機場逐漸暴露出地面保障能力不足，地空協調水準較低以及人員培訓過急等問題。
“基礎設施相對薄弱、尤其是某些機場設施設備老化會給飛行安全帶來一定隱患。”一位不愿透露姓名的航空專家表示，尤其在東北一些地區，冬季雪量較大。機場除冰雪設備也存在缺陷，“有的機場還沒有盲降設備，一旦出現降雪、大霧等極端天氣，機場可能就會出現應對乏力的局面。”
“機場建設包括地面設施、消防、安保等一系列的標準，在美國、澳大利亞等支線航空非常發達的國家，支線機場的標準和干線機場就有很大的差別。目前國家的機場建設以及運營都有統一的標準，以求安全。但是統一的標準帶來的問題是中小機場難以負擔運營成本。”這位專家表示，一些支線機場的公安、消防、醫療救護等公益性職能仍然由機場負擔，這對于虧損的機場無異于“雪上加霜”。而地方政府對接管此項職能積極性不高，操作中存在不小困難，“在地方經濟與機場發展的關系中，地方政府不能只管生孩子，不管養孩子。”
“在支線機場建設時，可以在保證安全的前提下，適當降低建設標準。這不但能降低先期投入，而且能降低后期運營成本。”這位專家算了一筆賬，比如國家規定機場都要求配備救火車輛。一輛救火車就得五六十萬元，這對于收入只有幾百萬元的支線機場是一筆不小的開支。如果只是硬性規定應急反應時間，支線機場完全可能通過與地方消防部門合作的方式，達到同樣的效果。
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