業界質疑我國支線航空過度膨脹發展無序
備受關注的“8·24”伊春墜機事故的善后工作正在有序開展：部分罹難者家屬獲得保險賠償，一些重傷員已脫離生命危險。無法回避的是，這場造成42人喪生、54人受傷的空難不僅終結了我國民航來之不易的安全記錄，也留下了極其慘痛的教訓。
逝者已矣，生者獨悲。盡管至今仍沒有一個權威結論，但群眾及航空業界人士對此次飛機失事的一系列疑問，無不指向我國支線航空的過度膨脹和無序發展。
對支線航空的質疑從未間斷
一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向《經濟參考報》記者抱怨，伊春林都機場的基礎設施薄弱，“甚至連機場的燈光都不如別的機場亮”。
8月24日夜晚發生的伊春墜機事件，再次喚醒人們對6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機的CRJ-200型小型客機從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對支線飛機和支線航空的質疑聲再次響起。
支線機場基礎設施薄弱、尤其是個別機場設施設備老化或缺失成為我國支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機場集團管理有限公司加大資金投入進行部分設備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個支線機場除冰雪設備嚴重欠缺，4個機場沒有盲降設備，一旦出現降雪、大霧等極端天氣，機場應對乏力。
恰恰此次空難發生當天，伊春遭遇了能見度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負責人說，出事的機型此前在國外也曾經遇險，從電視上看到伊春空難的遇險乘客提出此次失事的飛機沒有落到跑道上，“好像落錯了地方”，這就說明問題可能出在塔臺的指揮系統有誤、機長的落點判斷有失職業水準，也可能是林都機場缺少必要的盲降設備所致。
另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負責人干脆直言不諱地說，目前我國支線機場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機場，缺少必要的規劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。
《經濟參考報》記者了解到，黑龍江省內擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個支線機場，均處于國內航線的“神經末梢”。同時，因黑龍江地處內陸，以內向型經濟為主，經濟發展相對較緩，而且地面交通相對比較發達，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開車到哈爾濱僅3個多小時，導致支線航空缺乏競爭力，造成運力不足、業務量偏低等問題，使原來執飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。
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