在國家政策的鼓勵及支持下，目前，我國新能源汽車的發展如星星之火迅速燎原。據悉，國內幾乎叫得上名字的車企都有了新能源車的研發項目，并且，新產品紛紛亮相。在客車領域也是如此，記者了解到，眾多的客車企業相繼推出了自己的新能源產品。在廣州、深圳、北京等一些城市，不經意中我們很可能就乘坐上一輛新能源公交車。那么，在新能源領域，客車企業真的掌握關鍵技術了嗎？ 技術瓶頸到底突破沒有？一位業內人士的話也許能說明問題：路上跑的是咱們的車，但不是咱的技術。在新能源汽車身上，很多東西都是從國外買的。
核心技術未完全掌握
在北京的街頭，記者時常能看到新能源公交車的身影。不過，有人說，這并不能說明我們在新能源客車技術上就完全過關了。北汽福田新能源客車分公司常務副主任劉繼紅前不久在一個新能源客車的論壇上表示，在整車控制及動力系統集成方面，如動力電池技術、動力耦合技術、AMT 技術等嚴重制約了新能源客車的整車可靠性、操作平順性及乘坐舒適性等。據介紹，由于國內研發模式的歷史承襲原因，電機及控制技術、電池及能力管理技術等兩大核心技術均掌握在科研院校中，一般均作為科研成果用，往往缺少市場的驗證，一段時間內將難以滿足產品規模化實際運營的特性需求。
有關專家認為，新能源客車所用電池的主要核心技術瓶頸是其安全性、長壽命、輕量化和低價格。其中，如果要解決電池的壽命問題，就必須要突破電池正、負極材料技術，改進電池隔膜和電解液技術。而如何實現正負極材料的全面提升，是限制電池組輕量化的最主要問題。根據實際運行過程中的新能源客車狀況，廣州市交通管理委員會車輛技術管理處有關負責人表示，混合動力公交車的節油率實際上不是很理想，只能達到預計的1/3，而且電控機和電池的可靠性需要完善。
另外，鋰電池的安全性問題還需進一步完善，純電動公交配套的充電設施成本較高，技術也不是很成熟。在動力蓄電池發展問題上，中科院電子研究所電子應用技術研究員王麗芳認為，目前的技術瓶頸是其安全性以及汽車動力電池管理系統。目前國內動力蓄電池研發存在三大問題：蓄電池制造工藝和設備存在差距，制造標準不一致；國內蓄電池生產的原材料不同批次的一致性問題；國內在磷酸亞鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但國外在這方面有專利。
配套設施需提升質量
據專家介紹，目前，我國電動車充電站建設存在成本高、標準未落實、充電站布局不規范、多車同時充放電及電費計算等方面的問題。并且，在具體實施方面，如何實現快速充電、接口標準化、電費計算智能化、電能轉換高效化及充電模式的應用都將需要探討解決，而且這個探索階段不會短。
專家指出，由于燃料電池、純電動新能源客車技術的特殊性，一般城市都缺少此類新能源客車運營必需的城市配套基礎設施，這就制約了新能源客車技術的推廣應用，如支持燃料電池、純電動車運營的加氫站、充電站等必備基礎設施。因此，配套基礎設施建設也是制約新能源客車發展的瓶頸之一。而配套的純電動充電設施的質量，直接決定了電池的有效使用頻率和使用范圍。
據了解，目前，從廣州在建的充電設施來看，成本還是比較高的，并且技術方面也有待完善，充電的安全性有待提高。使用成本應不斷降低不管是個人消費還是一個城市消費，產品的價格是首先要考慮的問題。在新能源客車上，一個主要的表現就是成本高。為了促進消費，鼓勵新能源車發展，我國政府陸續出臺了扶植補貼等政策。但專家提出，政策的補貼只是一個手段，并不能真正解決成本高的實際問題。
據專家介紹，電動車的高價格主要源自電池。而我國目前的情況是，不能國產制造電池的關鍵材料，或者說，生產的材料還達不到標準要求。一些新能源車的關鍵設施及制造材料多從國外如日本、德國引進。因此，價格難以降下來，這是目前制約電動車普及的一大重要因素，也是最難解決的一個瓶頸。那么，因電池新增的成本是無法在車輛使用周期內通過節能方式予以彌補的。雖然有政府的初期投入補貼，但無法平衡在整車產品使用壽命周期內可能更換幾次的動力電池成本投入。而目前新能源客車的電池使用壽命還無法滿足實際需求，由此也就必然制約運營單位購置新能源客車的積極性。通過新能源客車的實際運營，專家表示，成本并不像預期的那樣可以輕易回收。降低成本要靠市場，政府的政策補貼只是一種促進方式、一種鼓勵手段，而成本的真正降低主要還是在企業的生產過程中和產品的實際市場銷售中得以實現的。在這個問題上，盡快突破新能源車的技術瓶頸，掌握核心技術，就顯得尤其重要。（張海燕）
來源：中國質量報
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