近日，中國大型船企接單喜訊不斷。但在大型船廠接單的興奮喜悅背后，還有中國眾多接單少或者無單可接的中小型船廠。他們曾經以低廉的價格吸引國外船公司定船，但是金融危機過后，好景不再，它們面臨的或許是被洗牌的命運。在整個造船市場還未完全恢復時，夾縫中生存，降低價格成為船企必然的選擇，這給了中小型船企巨大的生存壓力，同時，也給了另一些企業“抄底”的勇氣。
中小型船企步入“微利時代”
2004 年以來，看到造船業的需求前景，中國開始擴建船廠，民營造船企業紛紛進入市場，接收訂單，業務發展如此之快，以至于2009 年中國造船業接到的訂單量已超越了長期以來的市場領袖——韓國。但金融危機改變了一切。2009年，由于一些國家銀行業的重組或破產，致使許多船東無法付清購船款項，“棄單”成為家常便飯。2009年，全球船廠新接訂單3331 萬載重噸，同比回落82.8%，遠低于2007 年船運鼎盛時期的2.72億載重噸。韓國的三家船廠、一家日本船廠、三家德國船廠以及一家挪威和美國合資的船廠申請破產，丹麥唯一一家船廠倒閉。但是，中國造船業卻逆市上揚，表現搶眼，2009 年，全國造船完工量4243 萬載重噸，同比增長47%。今年上半年，中國造船業的手持訂單數量、新增訂單數量、完工量均居全球首位，韓國退居第二。
韓國產業研究院研究院洪性仁表示，訂單量巨大、政府的支援政策和船舶融資優勢，這三大因素迅速提升了中國造船業的競爭力。但是，需要注意的是，新增訂單都大量掌握在大型船企手中。而且，政府的支持是具有選擇性的，如雨后春筍般涌現的大量中小民營船廠并不在援助首選之列。浙江省臺州市便是一個中小型船企聚集的地方，那么這些船企目前狀況如何？臺州市經委機械冶金行業處處長黃林育介紹說：“ 今年上半年全市造船完工量為95 萬載重噸，同比下降23%。”臺州海濱船舶修造有限公司總經理助理蘆紹飛說：“ 從去年下半年開始，造船訂單是有所回升，但這不能表明市場復蘇了。因為新接的單基本上都是國內訂單，國外訂單很少”。“ 金融危機爆發后，國際航運市場低迷，國外船東紛紛取消訂單，新增訂單幾乎沒有。現在，偶爾有國外船東來下單，但考慮到風險，大家一般都不愿意接。”浙江皓友造船有限公司副總經理江可福說。依照以上情況，今年臺州這些船企情況并不樂觀，并且基本處于“ 無米下鍋”的狀態。
但是，除去這些，造船人更不愿意看到的是：船價的加速下滑。前幾年，臺州憑借造船配套能力強、品質優秀以及豐厚的民間資本，造船業迅速崛起，制造了一個又一個致富神話。“那時，一艘2.7萬噸的船，花1 億元成本，一年時間就能造出來，在市場上可賣到1.8 億元至2 億元。這就是說：投資1億元，一年可賺1億元。”江可福說。“ 前幾年，造船有至少40%的利潤。可現在，連10%的利潤都很難維持了。”蘆紹飛說，現在一些只有少許利潤的訂單，船企也愿意做了。而以前，1 萬噸以下的船，企業根本不屑一顧。“ 現在，出口船都在打折，五折、六折非常普遍，利潤已經逼近成本的底限。船廠在管理和技術上稍有差失，就可能會虧本。”江可福說。
在如此嚴峻的形勢下，中國造船企業又迎來韓國同行的重擊：造船大國韓國也開始采取低價競爭的策略，在新增訂單中搶占了大量份額。韓國造船業優勢明顯：有政府的金融支持，可以低于成本價傾銷；韓元貶值，可以以低首付吸引訂單；生產效率高，技術優勢強，在高技術含量的液化石油氣船和液化天然氣船等方面有技術優勢，而這是近期需求的主流。相比之下，人民幣是在升值，中國這些中小型造船廠的技術優勢不明顯，接的單多是技術要求不高、低附加值的散裝船，本來價格就低，就只能靠降低管理成本、采購成本、建造成本來盈利。“ 無論怎么說，以往的高利潤在造船業已是不可能再出現了，一夜暴富的神話也不可能再上演。”江可福說。
未來面對中小型船企的，將是訂單少、價格戰以及低利潤。這樣的情況，可以預見，未來無論是在韓國還是中國，規模小、利潤差的船舶企業將會被洗牌。然而這或許也并不是一個壞消息，經過危機淘汰，造船業將走向良性發展的道路。
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