國內船廠的新訂單紛至沓來。6月底，太平洋造船集團獲62條新船大單。緊接著，熔盛重工在7月初又簽下了4艘油輪合同……
7月12日，工信部發布的船舶市場運營情況顯示，上半年全國造船完工量為2963萬載重噸，同比增長86.7%，新承接船舶訂單量為2378萬載重噸，是去年同期的4倍。
部分船廠據此判斷，造船業已經復蘇。然而現實狀況并不樂觀。無論是歐洲主權債務危機的蔓延，還是人民幣升值的預期，都預示著造船訂單的“虛火”背后，潛伏著危機。
有業內人士分析，太平洋造船和熔盛重工的新訂單均來自老客戶，基本上是舊訂單的延續，且這些新訂單最終未必落實。這位造船業人士舉例說，部分民營造船業上市計劃擱淺，一定程度上說明資本市場對造船業的信心不足。
事實上，歐洲主權債務危機的蔓延，已使造船行業最主要的需求出現下降。2009年，歐洲船東的投資額占全球在建船舶的47.9%。但中國造船企業最主要的客戶--歐洲排名前五的船東國--希臘、德國、挪威、意大利和丹麥均處于債務漩渦。尤其是希臘債務危機，會對歐洲船東的融資和貸款行為產生嚴重影響。
專家認為，造船完工量快速增長反映了造船能力快速釋放，但不能說明船市已經全面復蘇，不能傳遞船市全面復蘇的信息。判斷船市復蘇與否是一個復雜過程，今年造船完工量能夠快速增長，得益于兩三年前船市的火爆。“船企完成訂單需要一段時間，金融危機前船市火爆，很多訂單在今年集中消化，使造船完工量快速增長。”
中國銀行江蘇省分行有關人士介紹，船舶生產周期很長，其訂單與銀行授信緊密相關。當歐洲船東融資出現問題時，中國的新造船訂單不可能持續。此外，隨著美元升值，人民幣兌歐元也在升值，中國對歐洲的船舶出口因此將變得更為困難。
據了解，中國造船業是典型的出口行業。2009年我國出口船舶比重近80%，而且造船合同結算貨幣絕大部分為美元或歐元。
目前，中國船廠完工交付的船舶大多是2年—3年以前所下的訂單。當時正值船市興旺期，船價相對比較高，人民幣升值5%亦在可承受范圍內。可現如今船價比當初跌了40%以上，新船的價格基本在成本價附近徘徊。如果人民幣再升值5%，多數造船企業將無利潤可言。
銀行界人士分析，上半年的新增訂單一部分是來自資本投機性“抄底”的需要，一部分是主流船東為攤平金融危機前高位投資成本的需要，但更多的則是來自能源原材料進出口貿易商，它們有解決自身貨物運輸而發展船隊的需求。
“總之，大部分訂單并非源自航運市場真正的新增需求，船舶市場回暖不具備可持續性。”上述造船業人士說。
下半年情況如何？江蘇省國防科工辦發布的數據顯示，2010年上半年，江蘇熔盛重工集團有限公司、江蘇新世紀（新時代）造船有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司和江蘇揚子江船業集團公司4家企業交船均突破百萬載重噸，創歷史新高。船企新接訂單逐步回升，主力船企生產任務已排至2012年以后。
同時江蘇省重點船舶企業均完成了上半年的生產計劃，有效地克服了“交船難”的局面，有望突破全年交船“2000萬載重噸”大關。
但業內人士也擔心，實力強勁的重點船企訂單趨好后，意味著更多中小船廠訂單吃緊。如果造船能力持續釋放，而市場有效需求不足，未來船市可能出現產能過剩局面，明年或后年造船完工量可能下降。（黃偉;馬緒杰）
來源：中國水運報
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