“如果光有海而沒有港口，就好像光看到火車跑而沒有火車站一樣，沒有港口的海，只能用來抒發感情。”遼寧省省長陳政高的這句話也許代表了我國許多沿海地方政府決策者的心聲，在推動沿海地區開發建設上，各地紛紛把港口作為突破口，掀起了港口建設熱潮。然而業內專家提醒：在港口飛速發展的同時，也要警惕港口產能過剩問題。
沿海港口建設熱情高漲
年初，沿海各地編織的港口建設新藍圖紛紛出爐，新一輪的港口碼頭建設熱潮方興未艾。
遼寧今年港口建設計劃安排項目59個，其中“十一五”規劃建設項目44個，新規劃建設項目15個，年度港口建設計劃投資141.5億元。
港口物流成為2010年浙江交通轉型發展的主戰場。浙江計劃投資約91億元，加快建設以寧波—舟山港為龍頭、浙北和溫臺港為兩翼的沿海港口體系。
另一個大手筆投資的省份是福建省。2009年是福建交通史上建設投資力度最大的一年。2010年，福建省計劃完成投資600億元，力爭比2009年再增20%以上，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸。
另外，河北省今年也將進一步擴大港口規模，完善綜合功能，增強通過能力。重點建設工程包括推進黃驊港綜合港區起步工程、唐山港曹妃甸煤碼頭續建工程、煤碼頭二期工程、京唐港區10萬噸級航道工程等。
港口產能過剩看法不一
早在前幾年，業內便出現了港口產能是否過剩之虞。在2009年底召開的一次座談會上，招商局集團副總裁蘇新剛向出席會議的交通運輸部副部長徐祖遠直陳，現在港口吞吐能力已超實際需求的20%~30%，若加上在建及待建的港口，供需將進一步失衡。他的擔憂，引起了其他與會同行的共鳴。
青島港集團副總裁金志華說，我國共有1800公里的海岸線，2008年底，全國港口數量為413個，其中年吞吐量在1000萬噸以上的沿海港口有36個，平均50公里一個千萬噸以上規模的大港口。國際上通行的看法是，200公里以內不應有同等規模的港口，否則過度競爭不利于港口發展。日本曾擁有東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等眾多知名大港口，早年曾是亞洲國際航運中心。后來因各港口為奪取國際航運中心的位置爭相發展，無序的競爭格局反倒令后來者韓國釜山坐享漁利，奪去了北亞區航運中心的地位。
港口建設熱情不減的地方政府則認為，“過剩論”言過其實。交通部水運科學研究所水運發展研究中心主任賈大山認為，地方政府港口建設的熱情，源自2008年港口設計吞吐能力與吞吐量之間的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他碼頭設計能力均不足。
中國港口協會副秘書長、港口研究中心主任杜麒棟表示，港口產能過剩可分為長期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。他認為，當前產生的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時性的過剩而不是長期性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性的過剩。他指出，不能因為部分的臨時的產能過剩而對全國港口的發展帶來不利的影響。
交通運輸部水運科學研究院專家羅洪波對“過剩論”也不贊同。他認為，過去幾年中國經濟得到快速發展，也受益于港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，即受益于早年超前的投資思路。羅洪波表示，港口基建有其特殊超前性，需適度超前于當前經濟的發展需求。
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