隨著我國汽車下鄉、以舊換新和減征購置稅等優惠政策效應的不斷推廣和深入，國內消費者的購車意愿被有力刺激了，國內車市持續升溫。今年一季度，我國汽車產銷量分別達到455.5萬輛和461.1萬輛，分別增長77％和72％。其中，3月份銷售173.5萬輛，增長55.8%，環比增長43.2%，當月和一季度產銷均再度刷新歷史最高記錄。
在國內車市“熱形勢”下，更需要對汽車產業發展進行“冷思考”。一方面國際汽車巨頭開始攻城略地，進口量急劇攀升，3月份我國汽車進口量達到8.5萬輛的歷史新高，1個月的進口量甚至超過去年一季度的進口量；另一方面卻是國際貿易保護主義措施甚囂塵上，各國汽車市場刺激政策陸續退潮，我國汽車出口特別是自主品牌汽車出口所面臨的形勢依然嚴峻。今年一季度，我國出口汽車10.2萬輛，價值11.9億美元，分別增長53.1%和17.8%。其中，3月份出口3.9萬輛，同比雖增長47%，但比金融危機前2008年同期出口水平仍低38.7%。“內熱外冷”的車市，使得我國汽車進出口已連續第9個月呈現“逆差”格局，其中，3月份汽車進口量增速仍遠高于出口，當月汽車進口量超過出口量的差額已達到4.6萬輛，為1994年11月份以來我國汽車進出口的歷史最高“逆差”，成為當月我國出現貿易逆差的主要“貢獻者”。
企業 民營走強
汽車作為我國的重要支柱行業之一，也是國家重點扶持的行業，因而國有企業一度成為出口主力。20世紀90年代國有企業占據了汽車出口總量的九成以上。然而，近年來，隨著民營企業在汽車行業的迅猛發展以及對外部市場多元化需求特征，民營企業出口異軍突起，國有企業在我國汽車出口中比重逐步回落。今年一季度，我國國有企業出口汽車3.7萬輛，增長24.7%，占我國汽車出口總量的比重由2006年的49.2%一路下滑至目前的36.9%。同期，外商投資企業出口汽車3.2萬輛，增長52.1%；民營企業出口汽車3.2萬輛，占我國汽車出口總量的比重由去年全年的26.3%進一步提高至31.2%。其中，僅私營企業就出口3萬輛，增長1.1倍，增速高出同期我國汽車出口總體增速60.7個百分點，占我國汽車出口總量的比重由去年全年的24.2%提高至29.2%。
市場 亟待突圍
相對于跨國汽車巨頭，我國產汽車的主要出口市場仍相對集中在發展中國家，其中更是以非洲和拉丁美洲為主。今年一季度，我國對非洲出口汽車2.6萬輛，為第一大汽車出口市場，同比下降1.8%。同期，對拉丁美洲和東盟分別出口1.9萬輛和1.2萬輛，分別增長2.5倍和1.7倍。但與危機前2008年同期出口量相比，今年一季度，我國汽車對前五大出口市場非洲、拉美、東盟、歐盟和敘利亞的出口量均呈現兩位數的降幅。此外，原最大出口市場俄羅斯由于實行上調進口關稅等限制措施，我國對俄汽車出口已大幅萎縮。
今年一季度，我國對歐盟出口汽車0.9萬輛，增長86.3%；對美國出口0.4萬輛，增長9倍。一方面，本田等跨國汽車生產商由國內生產返銷歐盟市場的方式，對未來我國汽車的出口主體、出口方式和出口市場均影響深遠；另一方面，國內自主品牌車企在原有的“坐著國內市場位子、爭著新興市場場子、瞅著發達市場空子”的情況下，分別遭遇“外資搶逼圍”、“飽食閉門羹”、“孤立難立足”的狀況。在此背景下，奇瑞等國內車企在國內市場需求持續高漲的同時，繼續尋求對外（特別是發達市場）的產能釋放，加快開拓國際市場，對品牌價值提升能夠起到如虎添翼的作用。
值得關注的是，各國汽車消費刺激政策陸續退出可能壓縮我國汽車出口市場空間。然而隨著此類政策的逐步到期，刺激效應也逐漸衰竭。各國汽車消費刺激政策陸續退出抑制了汽車銷售的需求。
份額 價格優勢
去年上半年，我國對阿爾及利亞出口車輛及其零件占阿爾及利亞車輛及其零件進口總量的比重達到36%，但出口值所占比重卻僅為19%，而同期阿產量及其零件第二大供應國法國對阿出口量值的比重分別為..6%和14%，第三大供應國日本的量值比重分別為8.3%和12.3%，均與我國形成明顯反差。
這一方面是由于我國生產力成本較低、汽車產品偏重于零部件，另一方面也與我國汽車出口產品檔次同構、市場過分重疊而導致的企業競相壓價息息相關。加之國內產能急劇膨脹，今后一段時間內我國汽車低價競銷的狀況仍會在部分市場存在，反傾銷等貿易措施也必將由此接踵而至，依靠“價格戰”開拓海外市場難以為繼。
產能 過剩風險
目前我國已進入汽車消費的普及期，未來幾年國內汽車市場的需求增長仍被普遍看好，各大車企紛紛調高2010年產量規劃，擴產潮導致產能過剩風險被放大。據統計，目前我國汽車企業整車產能利用率不足80％，同時根據各車企已經公布的規劃，目前正在興建和即將建成投產的產能有望超過500萬輛；2010年，國內14家主流汽車企業的產能儲備之和將高達1582萬輛。而今年一季度，我國汽車銷售量盡管呈現大幅增長，但是汽車經銷商的庫存量已出現急劇增加。
新能源汽車作為一個未來汽車市場的新增長極，我國對其行業的發展賦予了重要地位。然而，各個車企在拼力爭奪各種政策、資金和技術支持資源的情況下，各地方政府也爭相成立新能源汽車聯盟、建設產業化基地，其結果必然造成有限資源的不合理分配和整體產能的無序膨脹。
質量 豐田警鐘
今年以來，因加速器、油門踏板、安全氣囊等零部件存在質量問題，包括豐田、本田和現代等在內的跨國車企紛紛實施召回。其中，豐田公司自去年11月至今年2月先后召回超過800萬輛汽車，超過去年781萬輛的豐田全球總銷量，今年4月19日再次對部分雷克薩斯車型予以召回；今年2月份，日本第二大汽車企業本田決定召回汽車43萬輛；今年3月份，韓國最大汽車制造商現代汽車公司決定召回4.7萬輛。盲目擴張產能、過分注重成本效益而忽視質量保障是導致召回事件屢屢發生的重要原因。而與海外汽車巨頭相比，國內企業的制造基礎更加薄弱，汽車質量問題顯得更為嚴峻。目前，我國汽車出口主要市場俄羅斯、敘利亞的國產汽車返修率均偏高。
令人振奮的是，隨著世界經濟逐步告別衰退，各國車市也正在不同程度回暖。今年3月份，美國國內汽車市場銷量達107萬輛，增長24%；日本汽車銷量為67.4萬輛，同比增長24%。據預測，我國汽車出口主要市場之一拉丁美洲今年的經濟增長率將達到4.1%，其中巴西將達到5.5%，這將為我國汽車出口增長提供有力支撐。“機會永遠留給有準備的人”，金融海嘯加速了國際汽車行業的動蕩，也為我國企業參與國外汽車品牌收購提供了更多機會。
不久前，民營企業吉利成功收購沃爾沃，為提升中國車企在國際市場上的影響力和號召力增添了新的砝碼，中國汽車出口的馬力勢必會越來越強。
來源：國際商報
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