我國船舶產業雖有復蘇卻仍面臨五大問題

　　2009年，全球新船訂單、波羅的海干散貨指數（BDI）在下半年有所回升，但新船價格指數仍處于下行態勢，總體來看全球船市仍處于低位。在此背景下，我國船舶工業也顯現出微弱的復蘇跡象，新訂單在6月后有所反彈，但生產和出口增速仍在減緩，因此，2010年我國船舶產業所面臨的形勢仍不樂觀。

　　全球船舶產業發展現狀及趨勢

　　1.全球新船價格指數持續下降

2009年1～11月，新船價格延續2008年10月以來的下跌態勢。

　　反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船價格變化的克拉克松新船價格綜合指數11月底已經下滑至140點，比2009年1月166點下跌26點。經歷了大幅下跌之后，船價已經跌到了2004年的位置，隨著2009年產能逐步釋放、訂單回落等因素影響，目前的船價仍然存在下調空間。

　　2.下半年BDI指數雖有起色，但總體低位震蕩

2009年1月底、2月底、3月底、4月底，BDI指數在1000～1800點之間，5月底、6月底、7月底，BDI指數在3400～3800之間，8月底、9月底降至2400點左右，10月到12月24日，又重新回到了3000點以上。2009年12月24日，BDI指數報收3005點，相比11月19日創下的年內高點4661點下跌35%。

　　雖然2009年12月24日的BDI指數（3005點）已較2009年1月底的1070點和2008年10月底的885點有較大幅度的提高，但與2008年6月底的9589點位相比，仍處于較低水平。

　　3.中國造船三大指標世界份額占比均有所提高

　　從2008年底到2009年底，我國造船三大指標世界市場份額占比均有所提升。按英國克拉克松研究公司的統計，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的全球占比分別從29.5%、37.7%和35.5%上升至3..8%、61.6%、38.5%，其中新接訂單量變化突出，3～5月新接訂單量降至最低，6～12月逐步回升，到12月底比2008年底上漲了23.9個百分點。

　　我國船舶產業發展現狀及趨勢

　　1.2009年下半年我國在新船接單方面形勢逐步好轉，手持訂單量仍在下行

2009年，我國新承接船舶訂單2600萬載重噸，同比下降55%，降幅分別比前三季度、上半年和一季度收窄15個百分點、25.7個百分點和39個百分點。其中，海船為2383萬載重噸（711萬修正總噸），12月新接訂單306萬載重噸，6～12月新接訂單2482萬載重噸，占1～12月總量的95.5%。截至12月底，我國船舶業手持訂單18817萬載重噸，比年初手持訂單下降8%。自2008年10月以來，我國手持訂單整體處于下降趨勢中。

　　2.2009年我國船舶業工業總產值和造船完工量增速持續減緩

2009年，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值5484億元，同比增長28.7%，比前三季度、上半年和一季度增速分別回落3.8個百分點、8個百分點和14.2個百分點。與2008年的高增長相比，2009年船舶工業企業完成工業總產值增幅下降31.1個百分點。

　　2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%，比前三季度、上半年分別減緩18個百分點、13.2個百分點，比一季度增加1.5個百分點。

　　3.2009年我國船舶出口交貨值增速持續減緩

2009年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%，比前三季度、上半年和一季度分別降低2.1個百分點、5.9個百分點和12個百分點。2009年出口交貨值增幅比2008年全年回落38.2個百分點。

　　4.主營業務收入、利潤增速繼續回落

2009年1～11月，全國規模以上船舶工業企業1859家，實現主營業務收入4080億元，同比增長30.9%，比上年同期增幅減緩25.5個百分點。其中，船舶制造業3061億元，同比增長37.8%，比上年同期增幅減緩15.5個百分點；船舶配套490億元，同比增長38.9%，比上年同期增幅減緩39.7個百分點；船舶修理及拆船業520億元，同比下降2.6%，而上年同期增幅為55.9%。

　　2009年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額316.4億元，同比增長8.3%，比上年同期增幅減緩42.2個百分點。

　　其中，船舶制造242.3億元，同比增長19.6%，比上年同期減緩36.9個百分點；船舶配套33.4億元，同比增長56.9%，比上年同期增幅下降41%；船舶修理及拆船業40.4億元，同比下降40.5%。1～11月，船舶行業虧損企業296個，虧損企業虧損額13.2億元，虧損額比上年同期增加3.69億元。

　　我國船舶產業面臨的主要問題

1.新船價格呈下降態勢，韓企降價、韓元貶值將使韓國船舶價格較我國更具競爭優勢，交船難對產業影響較大

盡管全球船舶新訂單量和BDI指數均處于回升態勢，但與往年相比，仍處于較低水平，隨著新船的交付，閑置運力也會增多，同時，2009年全年新船成交價格也呈現了下降的趨勢，綜合來看，全球船市復蘇仍不穩固，復蘇態勢仍不明朗。

　　據克拉克松咨詢公司統計，2009年11月份韓國造船公司新訂單量占全球新訂單量的97%，而剩余的3%由中國公司獲得，日本船企的接單數為零。降價已成不可抵擋的行業趨勢，如果價格戰持續，不少中小船舶公司將面臨倒閉或者兼并。韓企搶單的主要原因在于大幅降價和韓幣貶值預期，這也將對我國船企構成較大的競爭壓力。

　　按2008年底手持船舶訂單統計，2009年我國仍然有30%左右的手持船舶訂單受金融危機的影響被延期交付或撤銷，船舶行業生產經營形勢依然非常嚴峻。

　　2.我國船舶工業產能結構性過剩嚴重

據國際貨幣基金組織（IMF）估計，2009～2012年間全球新船年需求量一般情景下為6000萬載重噸，而2012年造船能力約為1.6億載重噸，全球造船產能過剩仍達1億載重噸，產能利用率不到1/2。

　　我國船舶工業產能結構性過剩嚴重，即造船產能出現過剩，船用配套發展相對滯后；普通船型制造能力擴張過度，高技術高附加值產品研制能力不強。

　　3.配套企業新增市場需求下降，我國船配企業遭遇撤單風險、進口產品低價沖擊

　　受造船市場低迷的影響，全球船舶配套新增市場需求銳減，2009年我國部分骨干配套企業新簽訂單不到現有生產能力的20%，由此引發撤單（2009年我國船配企業普遍遭遇20%左右的撤單）、訂單推遲交付、船舶配套產品價格大幅回落、訂購方拖欠貨款，配套企業資金無法周轉等困難。

　　特別是一些國家的配套企業對我國船用配套設備實行低價競爭的策略，目前日韓船配企業在我國市場銷售的船用主機、曲軸等產品一般要比我國同類型產品價格低10～20%，以直徑為600毫米的船用柴油機曲軸為例，從國外進口的曲軸加上關稅、增值稅等其價格仍然要比國內產品價格低，這種現象的出現也使國內船舶主機關鍵配套設備及二輪配套產品的市場競爭進一步加劇，產品價格不斷下滑。

　　4.非法拆船現象增多，秩序混亂，存在公共環保安全隱患

　　受國際金融危機影響，船運企業運量銳減，超齡船舶加速報廢，部分貨船甚至提前報廢，導致國際市場廢船驟然增多。但由于缺乏完善的準入制度，加之正規拆船企業稅負過重，廢船船東交易受利益驅動，致使大部分廢船最終流入非法拆船點，導致非法拆船較為猖獗，同時，非法拆解多為沿江、沿河灘涂作業，存在嚴重的公共環保安全隱患。

　　5.船舶產業，其綠色性能的規范越來越多，針對航運業排放和污染問題環保更受人們重視

　　近幾年密集出臺的一系列國際公約、規則和標準都說明，安全、環保、節能，以低能耗、低物耗、低排放、低污染為核心的“低碳經濟”大有引領經濟發展模式變革之勢。12月在哥本哈根召開的聯合國氣候變化大會上，歐盟要求將航運減排納入會議日程，并希望通過強制性的新船能效設計指數（EEDI）公式，在船舶的設計和建造階段就對其綠色性能進行規范。

　　雖然目前國際上對綠色船舶的定義尚無統一標準，但針對航運業的排放和污染問題，IMO早就出臺了相關法規，要求至2010年淘汰單殼油船、油船泵艙實行雙層低保護、船舶燃油艙實行雙殼保護、船舶壓載水需進行處理后再排放等。

來源：國際商報

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀