保持產銷基本平衡，是未來我國汽車產業可持續健康發展的重要保障。但現實情況不容樂觀，有跡象表明，我國汽車產能正在邁向過剩時代。要合理抑制車企的擴產沖動，除了有賴于行業主管部門的科學規劃、汽車生產企業的嚴格自律外，也迫切需要改變目前產強銷弱的格局，期待經銷商群體能夠迅速崛起，運用市場手段，與汽車生產企業相互制衡。
根據各車企已經公布的規劃統計，今年國內14家主流汽車企業的產能儲備之和高達1582萬輛，而全年需求只在1500萬輛左右；2015年12家主流汽車集團的產量保守估計將達到3250萬輛。
其實，早在去年年末的中國汽車產業發展國際論壇上，發改委行業協調司司長陳斌就曾經毫不客氣地指出，2010年的汽車業規劃產能將大大高于汽車市場需求，如不及時加以調控和引導，汽車業將出現產能過剩的局面。
然而，2009年火爆的銷售情況幾乎讓所有的汽車生產企業都熱昏了頭，面對政府部門的警示，企業不為所動，仍在加碼擴大產能和提高產量。這一現象的背后，除了對于消費市場的樂觀，還有對銷量排名的爭奪、做大自己并購別人的野心等。從企業自身的角度看，這是非常理性的行為，可全行業都呈現一種擴產的亢奮時，產能過剩將愈演愈烈，最終所有企業都會被自己做死。如果車市繼續演繹瘋狂，企業擴產可能仍會毫無忌憚。好在今年3月份的零售情況給汽車業敲響了警鐘——市場產生的超預期可能偏高，也可能偏低。
悲觀情緒最濃的當屬處于市場一線的經銷商。業內對于后市的判斷基本是前高后低，上半年中低端品牌就將開始感受到市場壓力，高端品牌下半年預計也不能幸免。相比之下，生產商仍比較樂觀，至少對上半年依然看多。出現這種差別，主要是由于信息傳遞和決策的滯后性，生產企業難以靈活地對生產進行調整，而且決定壓縮生產還受到對市場再次轉好預期的掣肘。
在目前的生產商與經銷商的關系中，生產商處于強勢地位，經銷商的銷售目標也基本由生產商決定，并不得不忍受壓庫的痛苦。一位生產企業的高管說，如果不給經銷商多下達一點任務，他們就沒有銷售的動力。這種關系格局實際上助長了車企擴產的野心，因為即使產生價格戰，最先受到沖擊的是經銷商，經銷商要為生產企業盲目擴產的后果埋單。可是，這種關系并不能持久。《汽車品牌管理辦法》（修訂稿）預計于年內出臺，將對壓庫問題作出限制，進而改變目前經銷商銷售目標由生產企業說了算的現狀。同時，有的經銷商也已經或正在籌劃上市融資、做強做大，這意味著經銷商的談判能力在逐漸增強。
目前，雖然汽車產業尚未列入產能過剩名單，但如果行業不自律，必將步其他產能過剩行業的老路。不過，我們對于行業自律難抱太大希望，因為其他行業的案例告訴我們，自律的約束力不夠大，而一旦淪為產能過剩行業，行業則已經走進了死胡同。
值得慶幸的是，經銷商的崛起或許將使得車企在擴產時多一重顧忌。一旦目前的關系格局變得更為對等，生產企業要為自身盲目擴產的代價付出更多，其擴產行為或許將會偏向謹慎。
來源：中國證券報
轉自：
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
