作為城市公共出行的補充，共享汽車正在國內多個城市蓬勃發展。但業內人士認為，行業還處在起步期，共享汽車的“蛋糕”并不容易“啃”。
資料圖：共享汽車（圖片來源：互聯網） 使用還不太方便
同樣頂著共享經濟光環，共享汽車能像共享單車一樣火嗎？
記者目前在北京體驗了幾家新能源共享汽車平臺，租賃共享汽車的流程并不復雜，跟共享單車有類似之處。首先手機下載租車APP，按照注冊流程填寫手機號并上傳身份證和駕照照片，經過企業后臺審核即可開始使用共享汽車。其基本流程是預約取車—APP解鎖—取車成功—還車到網點并充電—確認還車。在預定時APP就會算一筆賬，可以選擇還車地點，點擊確定后就可以打開車門。
在大多數租車平臺，租車價格等于基準價加里程價，其中包含交強險、車輛損失險、商業第三者責任險，可以按小時租賃、日租，也可以夜租。
租車的流程很方便，但是對于老百姓來說，新能源車分時租賃好不好用，首當其沖的就是還車難、充電難等問題。記者在宣武門附近搜索還車點，發現最近的還車點在4公里外。
據了解，目前在北上廣等一線城市，共享汽車基本都是新能源車，必須要到有充電樁的網點停放。在限購城市如何解決牌照、在寸土寸金的一線城市如何布局停車網點、新能源車如何解決充電問題，這些因素都限制了企業網點擴張，自然也影響到用戶的體驗。
北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍說，共享汽車要發展到共享單車目前的水平，需要一定時間，還要具備三個條件：一是車、停車位、充電樁三位一體；二是網點密集度能讓用戶方便租車；三是實現異地租還。
應接受必要的市場規制
在共享汽車使用中，用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息，都成為困擾用戶和企業的現實問題。
為此，交通運輸部與住房城鄉建設部前不久聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。
專家認為，對于剛剛起步的共享汽車，《指導意見》前瞻性地提出了正面清單和負面清單相結合的管理措施，可以規范種種不合適的預期和行為，引導行業進入良性狀態。
比如，為保證實際駕駛人身份識別的真實性。《指導意見》提出，共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統出租車和網約車相比，對共享汽車的法律規定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例說，前者發生交通事故時，駕駛員和所在企業承擔全部法律責任；后者除了車輛原因與出租企業有關外，駕駛責任應該歸之于承租人，所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的準入門檻。
“汽車分時租賃給有特殊需要的消費者提供了出行機會，這在一定程度上減緩了購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示，《指導意見》明確了汽車分時租賃在城市綜合交通體系中的定位，將助推中國城市交通體系進行可持續發展導向的供給側變革。
業內專家表示，共享汽車應該接受必要的市場規制，包括車輛投放總數要與市場需求相符、價格不允許違背市場規律、合理分布營業網點等。
尚未迎來爆發式增長
相比網約單車平臺進入高集中度階段，共享汽車還未迎來爆發式增長，甚至還沒有一家全國性平臺企業。
“共享汽車的發展需要有序進行，不可能像許多風投期望的那樣出現火爆行情。”褚大建說。
一位業內人士告訴記者，目前還沒有一家汽車分時租賃平臺能夠實現盈利。這些平臺企業大多是依靠產業鏈條得以生存，有的有整車廠背景，有的能給上游產業帶來商業價值。
面對看上去很美的共享汽車新業態，平臺企業究竟有哪些難處？
首先，共享汽車獲取車位成本高，且價格缺乏有效監督。目前，一線城市停車位獲取成本居高不下，城區中心平均每個停車位獲取月成本超過800元，同時還有部分被承包的停車場，有些甚至對共享汽車平臺公司坐地漲價，無形中提高了企業運營成本。
其次，由于共享汽車是多人使用且使用頻次較高，導致單個車輛非現場違章次數較多。范永躍建議，將現有的與運營車輛掛鉤即“以車定責”，改變為與承租人掛鉤即“以人定責”，以租賃合同為依據，從“管車”轉變為“管人”。
據交通運輸部統計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，并以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛，難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。
交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示，從目前來看，國內機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市，現在共享汽車的數量還僅在千位數，未來將有十倍、甚至于百倍的發展潛力，整個行業還處在起步期。（記者 趙文君 齊中熙）
轉自：經濟參考報
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