中國船舶工業行業協會日前發布最新報告稱，今年前三季度，我國船舶工業保持平穩運行，新承接訂單量止跌回升。業內人士表示，隨著航運業復蘇步伐的加快，船東出現新一輪的造船熱潮，國內越來越多的船廠接到新訂單。然而，據一家船機企業負責人反映，近期新造船訂單中近65%的船機設備訂單被日本、歐洲等知名品牌船機廠商收入囊中，我國船機企業僅承接了約35%的訂單份額。
資料圖：船舶配套產業（圖片來源：互聯網） 中國船舶工業行業協會會長郭大成接受記者采訪時表示，長期以來，由于中國在船用設備領域研發投入不足，船用核心部件大部分需要依賴從國外進口解決。而自行設計制造的部分船用設備，由于產品品牌認知度很低，無法在世界范圍內享受維修等配套服務，從而難以得到船東的認可。對此，業內人士呼吁，加強關鍵核心技術研發，開展質量品牌建設，大力推動示范應用，強化關鍵零部件基礎能力，增加國際競爭力等將是未來我國船舶配套產業應該重點考慮的問題。
A、船配本土化率不足四成
船用配套設備制造業是船舶產業的重要組成部分，主要船用設備基本立足國內是降低成本、全面增強競爭實力、確保船舶產業健康、穩定發展的基礎。
10月17日，南京國際船舶設備配件有限公司同上海中船三井造船柴油機有限公司簽訂了《G60ME-C排氣閥桿試制技術協議》，根據協議，南京國際船配將為中船三井提供一臺套完全由公司自主生產的G60ME-C排氣閥桿用于首臺套裝機驗證。驗證通過后，南京國際船舶將成為國內首家獲得MAN公司認可的Duraspindle閥桿配套生產商。這也標志著國內船用二沖程柴油機排氣閥桿類產品裝機配套100%依賴進口的局面將被打破。
10月18日，由大連船柴公司建造的新型綠色環保7G80ME-C9.5主機在總裝制造部三區順利交驗。該主機額定功率為4.5萬馬力，將安裝在揚子江船廠為中國工銀租賃（ICBCL）建造的40萬噸超大型礦砂船上。
然而，接二連三的喜訊背后，仍然掩蓋不了我國船舶配套業總體技術水平不足、售后服務滯后等深層次問題。
長期以來，中國在船用設備領域研發投入嚴重不足，船舶配套業總體技術水平嚴重滯后，中國船舶產業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口大量的配套產品，從而大大壓縮了中國船舶產業的利潤空間。據統計，目前中國造船行業配套設備本土化率平均不到40%，其中，萬噸級輪船的柴油機本土化率不到20%；重要電子系統的本土化率不到17%。而日本造船行業配套設備本土化率達98％-100%，韓國超過90％。
這種配套落后于造船的狀況，十分不利于國際競爭力的提高。長此以往，將會成為阻礙我國船舶產業發展的重要制約因素。
在郭大成看來，我國船舶配套企業的技術水平和生產條件已難以適應產品發展的要求。“船用核心部件大部分需要依賴從國外進口解決；部分產能是授權許可證生產，產量滿足不了需求；自行設計制造的部分船用設備產品品牌認知度很低，無法在世界范圍內享受維修等配套服務，從而得不到國際船東的認可，只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。”郭大成給記者舉了個例子，盡管目前國產電力推進系統有價格優勢，但船東為穩妥起見，更傾向于選擇進口產品。
“大魚吃小魚，小魚吃蝦米。無論哪個領域，自然法則從來都是優勝劣汰、適者生存。”一家船機企業高管結合自身在開拓陸用電站市場的經歷指出，在激烈的市場競爭環境中，企業在開拓陸用電站等新市場過程中還處于“蝦米”地位，不僅市場占有率很難進一步提高，在談判過程中沒有市場話語權，大部分利潤還會被工程總承包（EPC）商獲取。
B、自主創新與售后服務雙掣肘
研制出產品是第一步，讓市場接受才是關鍵。
我國一些自主研發的機型，盡管花費了不少時間和精力研發成功并推向了市場，但因品牌不響、產品的穩定性不高、市場占有率較低等原因，往往被船東投來質疑的眼光。“造船是一個定制化生產的過程，從船型設計到船用設備，都由船東指定。目前，不論是國際船東還是國內船東，都習慣性地指定要用進口設備。這樣就形成了一個惡性循環，越沒效益就沒能力來布局全球售后網點；售后跟不上，船東也不會買單。”郭大成說。
在當前船市形勢下，售后服務對爭搶訂單的作用日趨重要。在他看來，在服務網點建設方面，特別是全球性服務網點建設上，我國船舶行業還存在短板，應積極補上。郭大成認為，“從‘生產型制造’向‘服務型制造’轉變，整合優化技術鏈、供需鏈、服務鏈是船配企業發展的重點。類似于滬東重機，正在布局全球網點，向著集研發、制造、服務于一體的世界第一海洋動力裝備企業邁進。”
同時，還要在產品質量上下功夫，特別是在節能、環保和安全等質量方面要有新的提高。只有這樣，才能保質保量的滿足用戶的需求，才能贏得用戶贏得市場，拿到更多的訂單。中船重工集團七〇二所副所長顏開告訴記者：“科技創新是第一要素。如今船市低迷，我們尤其要靠科技創新來提升市場競爭力。你沒有技術儲備，就沒有訂單。”
不容忽視的是，面對激烈的市場競爭形勢，歐洲、美國、日本、韓國船配企業正快馬加鞭，預先進行了節能環保設備研發、原有設備升級改造和新技術儲備，適時推出新產品，并加強售后服務、開展各種形式的營銷活動，不斷增強其競爭優勢，當市場需求顯現時，贏得了不少訂單。
此外，受船舶和海工裝備市場持續走低的影響，過去一年船舶配套企業面臨較大經營壓力。據統計，2016年，我國低速柴油機完工301臺/510萬千瓦，臺數和功率數同比分別下降22.2%和8.8%，船用曲軸、甲板機械、船用發電機等主要配套設備產量也有所下降。新接訂單的大幅萎縮，嚴重影響企業后續生產安排，部分產品價格重簽或延期撤單，給企業貨款回籠帶來困難，船舶配套企業經營風險不斷加劇。
對于今年船配市場的發展趨勢，不少船配企業負責人普遍感到壓力大。從當前船配市場需求來看，供需失衡問題將持續，航運公司、造船企業將繼續在惡劣市場環境中艱難求生。其中，相關航運巨頭、船企大佬破產倒閉波及船配企業，并進一步加大船配企業的訂單缺口。
C、補齊短板提質增效
“企業要及時發現發展短板并切實補齊。”業內相關人士指出，目前，應該大力發展我國船舶配套產品制造業，形成完整的產業鏈。政策層面要持續推動船配產業本土化率提升，加大扶持力度。
2016年，工業和信息化部制定并印發《船舶配套產業能力提升行動計劃（2016~2020）》，提出要提升本土化船用設備裝船率，到2020年，散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型本土化船用設備平均裝船率達到80%以上，高技術船舶本土化船用設備平均裝船率達到60%以上，船用設備關鍵零部件本土配套率達到80%。
“我們鼓勵和支持國內船用配套企業，加強關鍵核心技術研發，開展質量品牌建設，成為系統集成和打包供貨能力強、規模實力雄厚、具有國際競爭力的優強企業，補齊中國船舶工業產業鏈上的這塊短板。”郭大成說。
事實上，近年來，我國船配企業在研發、制造、服務等方面，從廣度和深度上均有了很大飛躍，行業發展短板有所彌補。
2016年，中船動力6EX340EF自主品牌二沖程低速柴油機填補空白，重齒低速柴油機齒輪箱GCS1000國內首研成功，上海船用柴油機研究所自主知識產權低速機低壓選擇性催化還原（SCR）系統獲型式認可證書，大連華銳批量承接世界沖程最長、單支重量最大的船用曲軸訂單，自主品牌錨絞機、艙口蓋、貝克舵等甲板機械實現批量裝船。
業內人士表示，企業在開拓相關多元業務時，需摒棄各自為政的發展模式，合力攻堅克難，盡快擁有自主品牌產品的制造、銷售能力。
此外，在行業產學融合方面，企業也加大科技投入力度。中國深遠海海洋工程裝備技術產業聯盟，以及中國海洋材料技術創新聯盟和船舶海工、新材料產業聯盟等組建成立。南通中遠川崎和亞星錨鏈等2家企業的技術中心被認定為國家級企業技術中心，截至2016年底，船舶工業國家級企業技術中心累計達27家，上海船舶工藝研究所等5家單位成為國家工程實驗室的技術依托單位。
可以預見的是，未來還將有更多的船配企業面臨被淘汰的命運，還會有更多的船配企業在市場洗牌中出局，也會有更多的企業經歷轉型升級的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國船配業在經歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發展將更加健康有序，最終打贏這場生存保衛戰。（記者 廖琨）
轉自：中國水運報
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